Decisio è una società italo-olandese specializzata nella consulenza e nella pianificazione spaziale della mobilità sostenibile (ma anche in altri ambiti, come quello energetico) che lavora a stretto contatto principalmente con le amministrazioni locali.
Attualmente ha due sedi, una ad Amsterdam (foto in apertura) ed una a Torino. Sul versante italiano, abbiamo ragionato con Matteo Jarre e Giovanni Mandelli, rispettivamente direttore e consulente di Decisio Italia, di alcune tematiche attuali relative alla ciclabilità.
«Abbiamo contribuito alla realizzazione di vari Biciplan (come quello della Regione Piemonte e di Milano) e PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, ndr)», inizia Matteo. «Sicuramente lavorare con persone che all’interno di un Comune, una Regione o una Provincia abbiano una certa sensibilità per le tematiche della mobilità semplifica il tutto».
Tra tecnici e politici
Tipicamente si distingue la parte politica (assessori, consiglieri comunali, sindaco) e la parte tecnica (funzionari, dirigenti). «Abbiamo avuto a che fare con assessori “supergasati” e tecnici a cui non importava molto – continua – e le cose non andavano avanti. Abbiamo avuto a che fare con l’opposto e le cose, di nuovo, non andavano avanti. Di certo si lavora meglio quando entrambi i livelli, politico e tecnico, sono allineati sulla necessità di fare determinati interventi e determinate politiche».
Giovanni approfondisce il concetto: «Ho lavorato per il Comune di Reggio Emilia per quattro anni, nell’assessorato alla mobilità, quindi ho avuto la fortuna di vedere l’Amministrazione Comunale da dentro. Una cosa che mi viene da dire è che è fondamentale, come diceva Matteo, che ci sia un rapporto di un certo tipo tra la parte politica e la parte tecnica. Soprattutto è anche un tema di competenze, perché nel momento in cui la parte politica magari crede in un progetto, però magari scarseggia in competenze tecniche, ecco che l’altra parte compensa. Questo non vuol dire che l’assessore debba necessariamente essere un tecnico, anche se ciò aiuta».
C’è anche da dire che molto spesso i tecnici devono prendersi la responsabilità di firmare progetti. «E spesso sono progetti – continua – dove poi è in ballo la sicurezza delle persone. Per cui, tendenzialmente, sono molto cauti nel proporre soluzioni innovative, pur magari credendo anche in quello che stanno facendo. In questo, il fatto di avere delle linee guida poco chiare a livello nazionale non è il massimo».
La mancanza di uno standard
Naturalmente le realtà che più possono incidere in concreto sulla mobilità urbana sono quelle su scala comunale, più a contatto con le esigenze della gente. Conoscono le problematiche quartiere per quartiere. Ovviamente, il “rubinetto” si trova poi a livello ministeriale che a sua volta, spesso, usufruisce di fondi europei, come quelli del PNRR. Per cui è fondamentale che dietro la volontà di un amministratore locale ci sia il supporto, anche normativo, di uno Stato.
«Uno dei problemi dell’Italia – riprende Jarre – è che manca una standardizzazione a livello ministeriale. Per prendere il caso dell’Olanda, che conosciamo bene, una pista ciclabile fatta ad Amsterdam, ad Utrecht o a Groningen è sostanzialmente identica. Lo stesso discorso vale per le fermate del trasporto pubblico fino ad una più ampia logica di politiche pubbliche più uniforme. In Italia l’aspetto di una pista ciclabile può variare tantissimo a seconda del territorio perché manca un riferimento nazionale. Adesso c’è il Piano Generale della Mobilità Ciclistica che in parte riempie questo gap, ma continua comunque a mancare un punto di riferimento».
La carenza di un supporto statale ce lo aveva evidenziato anche Nicola Gobbi con il suo resoconto dai Paesi Bassi. Ora, dalle nostre parti, con il nuovo Codice della Strada, tale supporto pare lontano dal divenire.
Riflessioni sul nuovo CdS
«L’impianto della nuova legge – spiega Giovanni – sembra essere più punitivo che preventivo. Nel senso che prevede un inasprimento delle pene per chi guida in stato di ebbrezza o con il cellulare, ma poi non fa molto affinché si eviti di giungere a questo tipo di comportamenti, quando è già troppo tardi. Ad esempio, il fatto che non si potranno installare autovelox in ambito urbano su strade il cui limite è inferiore ai 50 km/h, mina la possibilità di sviluppo di una concreta Città 30. Un altro aspetto non tenuto in considerazione dal nuovo CdS è quello relativo alle politiche legate alla gestione della sosta: esse sarebbero molto più efficaci per spostare lo shift modale verso una mobilità attiva, piuttosto della realizzazione di chilometri e chilometri di piste ciclabili».
Serve più chiarezza
Matteo Jarre confessa che, lavorando gomito a gomito con tecnici e assessori, in questi giorni si respira un clima di timore nel prendere le iniziative volte a migliorare la ciclabilità: «Ricordo di aver letto un’intervista al sindaco di Milano, Giuseppe Sala, che si diceva preoccupato del fatto che dopo la riforma si sarebbero dovute cancellare circa 80 chilometri di corsie ciclabili. In realtà, ad andare a leggere la nuova normativa, i cambiamenti sono decisamente meno incisivi, significativi di quello che si poteva pensare (ad eccezione per le misure prese sui monopattini)».
Per di più questa poca chiarezza e questa poca standardizzazione dei prodotti e dei processi, rimanendo nell’ambito della ciclabilità, faceva sì che esistesse anche prima un ampio margine di ambiguità. «Non c’è mai stato – continua – il Ministero a dire: “Mi raccomando, siate ambiziosi, questo tema è importante, portatelo avanti e dialoghiamo nella sicurezza, nel rispetto delle norme, per fare in modo che le persone possano andare di più in bici, più in sicurezza”. Viceversa c’è sempre stato un atteggiamento che è scaduto nelle cose meno efficaci, perché meno problematiche, meno rischiose e che richiedevano anche un po’ meno pensieri».
Il cambiamento culturale
Spesso i cittadini che promuovono istanze per la ciclabilità presso i propri decisori locali si scontrano con frasi che celano quella che Julio Velasco chiama “la cultura degli alibi”. Frasi del tipo: “Questa cosa non si può fare perché manca la cultura”.
Conclude Matteo Jarre: «Questa risposta l’abbiamo ricevuta tantissime volte anche noi di Decisio. Ma è una risposta che non condivido perché sembra che le cose siano impossibili da cambiare, se non in tempi lunghissimi. In realtà la stessa Olanda fino agli anni ‘70 ha avuto un modello di sviluppo simile al nostro (autocentrico, ndr) per poi distaccarsene. Per raggiungere il cambiamento è importante anche far vedere al cittadino quale potrà essere l’effetto delle nuove iniziative. Anche con piccoli strumenti come i render che mostrano un ipotetico cambiamento tra il prima e il dopo di un intervento di riqualificazione urbana, senza la necessità di spendere milioni di euro per realizzarlo».
