L’aumento delle sezioni degli pneumatici non è un fattore tecnico che tocca solo il gravel. Prima la mtb, ma anche il settore road, due categorie che hanno visto crescere sempre più le dimensioni delle gomme e dei cerchi.
Quali sono le motivazioni che spingono ad avere gommature sempre più abbondanti? E’ solo una questione di moda oppure ci sono anche degli aspetti tecnici da considerare e valutare con attenzione? Ma soprattutto, servono davvero le sezioni oversize?
Gravel, l’evoluzione della specie
Tutte le categorie di biciclette sono state oggetto (e lo sono tutt’ora) di un cambiamento importante. Così pure la componentistica e gli accessori, dove naturalmente rientrano anche gli pneumatici. Possiamo affermare che il segmento che ha subito (o beneficiato) in modo contenuto l’evoluzione del mondo bici è quello del ciclocross (freni a disco a parte) o almeno è stato influenzato in modo marginale. Resta infatti fedele alle gomme con una larghezza da 33 millimetri, oltre ai tubolari incollati ai cerchi. I tubeless hanno provato a sfondare la barricata, ma fino ad ora con un successo limitato.
Le bici da strada, le mtb delle diverse discipline, le urban bike e le e-bike, naturalmente anche le gravel sono cambiate tantissimo. I freni a disco, insieme all’ingrandimento generoso delle coperture sono diventati il simbolo del cambiamento. Le bici gravel sono passate dalle sezioni da 33 (certamente mutuate dal ciclocross), ad una sorta di standard da 40, che ora sembra aumentare a 45, misura molto più utilizzata negli USA dove esistono diverse manifestazioni ultrarace gravel. Diverse bici gravel che portano in dote un “concetto adventure” permettono di alloggiare coperture da 50 millimetri di larghezza, ovvero 2/2,1” (più grandi dello standard 1,9” appartenuto alle mtb xc di metà anni 90).
In linea generale (ad oggi) le gomme gravel da 45 (e oltre) sono apprezzate maggiormente da chi ha un background proveniente dalla mtb e si spinge verso percorsi più tecnici, considerarti estremi o al limite della praticabilità per chi proviene dalla strada, oppure ha approcciato il gravel da poco. Eppure non è solo questione di abitudine e di abilità di guida che fanno parte del bagaglio personale. E’ necessario considerare un pacchetto tecnico completo che prende in considerazione più componenti della bici.
Gomme larghe e cerchi più grandi
La bicicletta è il risultato di un insieme di componenti, ognuno necessario e fondamentale. Il comportamento della bici, la resa tecnica complessiva dipende da tanti componenti, non da uno solo. Più si alza il tasso tecnico del mezzo meccanico (e dell’utilizzatore), più è importante sfruttare le diverse connessioni tra i diversi pezzi in questione.
Ruote e gomme sono l’esempio perfetto. Uno pneumatico con una sezione generosa, se montato su un cerchio con forma non adeguata e canale interno troppo piccolo, non permette di sfruttare a pieno le potenzialità della bici. La gomma prende una controproducente “forma a pera” nella zona del battistrada, stringendosi eccessivamente nel punto in cui i talloni si ancorano al cerchio. Oppure al contrario, ovvero quando si monta una gomma piccola su un cerchio maggiorato e tendenzialmente studiato per far alloggiare “gomme ciccione”. Lo pneumatico soffre in quanto assume una forma “quadrata”, poco sfruttabile, oltre ad essere difficile da montare.
E’ uno dei concetti maggiormente utilizzati per lo sviluppo delle biciclette (tutte) di ultima generazione, ovvero quello di considerare la massima sfruttabilità di ogni singolo componente, abbinandolo nel modo migliore alla propria interfaccia. Gomme e cerchi sono diventati un sistema che lavora all’unisono, oggetto di un processo evolutivo di materiali e di design.
Scendono le pressioni di esercizio
Aumentano le larghezze e “devono” scendere le atmosfere interne agli pneumatici. Ma è il binomio gomma/canale interno del cerchio a fare realmente la differenza. Perché? Perché è il canale interno, la sua forma, struttura e larghezza a dettare la forma della gomma una volta gonfiata, fattore tecnico che influisce in modo esponenziale sul volume di aria. Più il canale è largo e più lo pneumatico tende ad allargarsi, talvolta andando ben oltre la reale dimensione contrassegnata sulla confezione.
Nasce la necessità di avere a disposizione coperture che tengono la “forma perfetta” e pienamente sfruttabile. E poi, non bisogna mai dimenticare che il sistema gomma/ruota è il primo vero punto di contatto tra noi e la bicicletta, con il terreno.
Cosa si monta e perché
Se consideriamo la sfruttabilità massima, a prescindere dalle abilità del ciclista e alle qualità tecniche del mezzo meccanico, rimanendo in ambito gravel, non esiste una regola precisa buona per tutto e tutti. Questo perché al pari dell’evoluzione che è sotto gli occhi di tutti, l’offerta è aumentata a dismisura, creando anche una sorta di confusione. Si parte dalle specifiche/indicazioni di ogni costruttore, per effettuare una sorta di fine tuning in base alle preferenze, stile di guida e terreno, tenendo conto del matching cerchio/gomma, senza dimenticare le peculiarità della bicicletta.
Possiamo certamente affermare che montare gomme da 45 e usare pressioni vicine alle 3 atmosfere può essere controproducente, per comfort, stabilità ed esperienza sulla bici gravel. Anzi, diversi test e studi più recenti hanno evidenziato quando il binomio pneumatici da 45/cerchi con gola interna da 32 millimetri (tantissimo) diventino più efficienti con pressioni appena superiori alle 2 atmosfere.
Zipp insegna
Al momento del lancio ufficiale del nuovo Sram XPLR e delle ruote Zipp, avevamo rubato qualche considerazione a David Morse, responsabile R&D dell’azienda americana.
Noi abbiamo disegnato le nuove Zipp XPLR attorno allo pneumatico di nuova generazione – aveva spiegato – siamo stati i primi, ma di sicuro sarà una tendenza per il futuro. Ruote con gola maggiorata e gomme più grandi offrono molti vantaggi nel momento in cui è necessario contrastare le vibrazioni ed è fondamentale sfruttare pressioni ridotte che al tempo stesso permettono di risparmiare watt ed energie.
«Quando siamo in ambiente gravel, buona parte delle energie sono impiegate per combattere le sollecitazioni. Se usiamo nel modo corretto un sistema oversize ruota/pneumatico i vantaggi sono notevoli, in fatto di prestazione, stabilità e sicurezza».
In conclusione
Aspetti commerciali a parte, quando lo studio dei materiali e del loro design porta dei vantaggi, rende il comfort funzionale sfruttabile da diverse tipologie di utenza, pensiamo che il progresso sia da accogliere e capire. Da sempre, tutto quello che riguarda la bicicletta è oggetto di ottimizzazione, miglioramento e sperimentazione, non solo per quanto concerne gli strumenti racing. E’ chiaramente necessario interpretarlo, analizzarne le diverse sfaccettature e sotto molti punti di vista cucirlo addosso alle proprie esigenze.
Il futuro del gravel è legato alle sezioni da 45? Il futuro è già delle gomme da 45, anche se le preferenze del mercato attuale (inteso come utenza) palleggia tra le gomme gravel da 40 e proprio da 45. La grande differenza è legata alla provenienza dell’utilizzatore, ovvero le gomme da 40 sono le preferite dagli stradisti o ex stradisti, le 45 dai biker o ex biker.
Il background dell’utente ricopre un ruolo maggiore rispetto alle caratteristiche tecniche del prodotto, ma come la categoria road ha imparato ad accettare (sta imparando tutt’ora) gli pneumatici da 28/30 e 32, ma anche oltre, anche il gravel con la sua moltitudine di interpretazioni imparerà a sfruttare le potenzialità delle coperture da 45.
