BMC AMP 01, una versione completamente rinnovata della e-road svizzera, anzi, tutta nuova. Se lo sviluppo della generazione precedente ha preso forma grazie ad un accostamento alla piattaforma endurance Roadmachine, per la nuova tutto cambia e la base è la Teammachine SLR.
Leggerissima (9,5 chilogrammi rilevati nella taglia 51 nell’allestimento One) e super integrata, elegante ed iconica al tempo stesso, sicuramente discreta e anche super efficiente una volta che l’unità elettrica di supporto viene esclusa. Una prima considerazione dopo le prime pedalate?
Sembra una bici standard a tutti gli effetti, con una stabilità da primato ed un bilanciamento che porta dei vantaggi notevoli anche in discesa. Un fattore quest’ultimo non così scontato quando si cerca di portare al limite un e-bike, alzando l’asticella dell’andatura e della guida. L’abbiamo provata ed ecco le nostre considerazioni.
La nuova BMC AMP 01 nel dettaglio
E’ tutta in carbonio e adotta la fibra Premium di BMC, quella utilizzata per le bici top level del segmento tradizionale (senza unità elettrica). La posa delle pelli di carbonio, gli spessori delle tubazioni ed una parte delle forme/volumi sono adattati al segmento e-road bike. In ogni caso parliamo di un frame-set con un valore alla bilancia inferiore ai 1300 grammi (795 grammi il telaio, 360 la forcella full carbon, 130 il reggisella, il medesimo in dotazione alla nuova e super leggera BMC senza motore, ovvero la SLR 01). Spaziale.
E’ vero, non c’è la scatola del movimento centrale, sagomata per creare un alloggio all’unità TQ e le larghezze dei perni passanti (anteriore e posteriore) sono le medesime di una bici da strada standard: 100 millimetri davanti e 142 dietro. Questa soluzione, unita al fatto che non c’è nessun mozzo motorizzato nel retrotreno, permette di montare le ruote ordinarie da 28” (con pneumatici fino a 34 millimetri di larghezza effettiva). Ci piace parecchio questa scelta.
Stesse specifiche (considerando sempre come base di partenza la Teammachine SLR 01) per la serie sterzo e per il cockpit integrato BMC. Batteria (da 290 Wh) alloggiata nell’obliquo, motore che ci piace definire micronizzato al posto del classico movimento centrale e display (essenziale, immediato, ben definito e non è un semplice dettaglio) sopra il profilato orizzontale.
Come è facile immaginare, l’unità TQ è gestita da una app che si interfaccia con la batteria e permette di customizzare le diverse funzioni, tra le quali le modalità di erogazione (considerando un massima di 200 watt anche nella modalità più spinta). Le stesse modalità sono tre e si distinguono l’una dall’altra per il grado di supporto (comunque personalizzabile da parte dell’utente). E’ customizzabile anche lo spunto alla ripresa della pedalata (utile per ripartenze più decise oppure soft).
La bici del test, versione One
Una taglia 51, con la trasmissione Shimano Dura Ace Di2, impianto frenante incluso. Da sottolineare il fatto che la trasmissione Dura Ace sia completamente collegata a TQ, per funzioni e anche ricarica della batteria. Ottima soluzione. Pignoni posteriori 11-34, doppia corona anteriore 50-34 con pedivelle Praxis in carbonio (lunghe 165 millimetri). Ed ecco un altro vantaggio del TQ-HPR40, ovvero i medesimi ingombri di una guarnitura tradizionale, fattore che permette il montaggio di guarniture con il doppio plateau.
Ulteriore conferma arriva anche dal fattore Q di tutta la sezione centrale: lo stesso di una bici senza motore. I vantaggi meccanici/biomeccanici non sono per nulla secondari. Si riflettono in un migliore bilanciamento, comfort ed immediatezza del gesto. Tale e quale ad una bici da strada. Ruote DT Swiss ARC38 180 Dicut con tubeless Pirelli PZero Race TLR da 28. Sella Fizik. Il prezzo di listino di questa bici da F1 è di 13.499 euro.
Nata per la salita
Una salitomane. L’ambiente dove si riescono a sfruttare (tutte) le potenzialità del mezzo, sono le pendenze positive, i segmenti tecnici dove è fondamentale guidare la bici. Il supporto che arriva da TQ è sempre discreto. Non è ingombrante, mette sul piatto il suo potenziale quando la velocità si abbassa al di sotto dei canonici 25 chilometri orari (effettivi sono 26,5).
Dal motore arrivano un massimo di 200 watt, limite raggiunto progressivamente, quasi come se l’unità di supporto dia al corpo il tempo per adattarsi. Ci piace il fatto che, nonostante l’aiuto meccanico, resta il piacere di uno sforzo controllato che non è completamente sacrificato/modificato dalla tecnologia. Il motore non sostituisce completamente le gambe.
Affidabile e comoda, ma non è una endurance bike
Rispetto alla versione AMP precedente è tutt’altra cosa. La nuova e-BMC stradale è molto più simile ad una bici da gara leggera, con tutti i vantaggi di un progetto BMC. Rigida e reattiva il giusto, senza eccessi e con un comfort funzionale che è parte del DNA di questo marchio. Come accennato in precedenza, questa AMP mostra una stabilità degna di nota, aspetto tecnico parecchio vantaggioso.
Un vantaggio per chi non ha particolari abilità di guida e pur avendo in dotazione una bici performante si gode anche una semplice pedalata. Un vantaggio nell’ottica sicurezza, perché una e-bike equilibrata, bilanciata e stabile diventa più sicura. In questa argomentazione facciamo rientrare anche la possibilità di utilizzare ruote “normali”, non una banalità.
Il concetto e l’autonomia TQ
Il concetto di base del supporto HPR40 in dotazione alla BMC è amplificare del 160% la forza impressa dal ciclista sui pedali. Tanto, ma non tantissimo, anche se i watt elettrificati in aggiunta a quelli delle gambe andrebbero sempre contestualizzati. C’è da considerare il rapporto watt/kilo tra peso e potenza espressa dal ciclista, il peso della bici, il modo in cui vengono erogati i watt elettrici ed il picco massimo. E c’è da considerare che tutto ha un prezzo.
Più si chiede energia e più si cerca di contrastare l’inerzia di un motore che inevitabilmente genera attrito, più l’autonomia della batteria scende. Nel caso del TQ-HPR40 un grande aspetto positivo arriva da una fluidità che si mostra fin dalle prime pedalate e che permette di risparmiare tantissimo. Una volta esclusa l’erogazione (tenendo il display acceso per non escludere la funzione del cambio) sembra di pedalare su una (bella) bici standard ed il consumo della batteria è pari a zero.
Il fatto che il motore “non strappi” (non è mai nervoso, neppure quando si riparte dopo uno stop) quando gli si chiede aiuto, contribuisce certamente ad un feeling ottimale e costante, ma anche alla salvaguardia dell’autonomia.
BMC e TQ dichiarano 130 chilometri e 2.000 metri di dislivello con la funzione eco, 100 chilometri e 1.700 metri nella modalità di mezzo, 80 chilometri e 1.200 metri verticali in high mode (effettivi sono qualcosa in più, dati alla mano documentati durante il test). Una cosa che manca alla AMP (a nostro parere)? Il display di controllo si potrebbe arricchire con il valore VAM (valore ascensionale medio), un dato che permetterebbe di quantificare in modo ancor più preciso l’autonomia della batteria anche in base al tracciato. Questo a favore di chi ha poca confidenza con le percentuali, oppure non utilizza un bike device GPS.
Range di cadenza variabile
Come ogni e-bike, anche la AMP ha un range di cadenza ottimale, o meglio, l’unità TQ lo ha. Siamo intorno alle 80/85 rpm, delta in cui il motore risulta fluido e silenzioso. Questione di taratura e sensori, ma l’aspetto positivo arriva dal fatto che, sotto le 80 pedalate medie per minuto e sopra le 90, l’equilibrio dell’erogazione resta immutato. Il motore non strappa ed il wattaggio che arriva dal motore non mostra battute di arresto. Un ottimo lavoro, una mappatura ottimale che regala il giusto supporto e non fa perdere il piacere della fatica (controllata) che è parte integrante dell’esperienza in bici.
In conclusione
Bel mezzo, divertente e tecnicamente alla portata di tutti e di tutto, brioso quanto basta, con una stabilità ed un comfort superiori alla media, adatto a divertirsi e da usare sempre. Non è una e-road con la quale ambire a medie orarie al pari di una bicicletta standard, ma di sicuro la nuova AMP 01 è una bici che dà fastidio ai cacciatori di KOM. Ormai è complicato barare anche su Strava, ma l’onestà vera è sempre ben accetta. Non la consideriamo una bici da viaggio, o meglio, non è una bici da bikepacking da caricare come un mulo.
E non finisce qui. Sì perché una bici del genere, così ben disegnata e sviluppata, con una geometria da bici road vera e propria, a nostro parere apre anche un ulteriore scenario. E se questa BMC AMP diventasse la bici ideale per le giornate di scarico e di recupero (ovviamente per chi si può permettere di avere una “seconda” bici come questa), dove resta la voglia di stare in sella, ma di contenere al massimo la fatica? Uno spunto per un ragionamento nuovo in ambito strada, non per la categoria mtb. Proprio la combinazione tra bicicletta e e-mtb è adottata da diversi atleti di alto livello dell’off-road, con l’obiettivo di fare tecnica di guida, ma senza sovraccaricare le gambe.
Allestimenti e prezzi
Sono 3 le versioni proposte per altrettanti allestimenti. Quella della foto in apertura e soggetto della nostra prova, ovvero la top di gamma con la trasmissione Shimano Dura Ace 2×12 e le ruote DT Swiss ARC 38. A questa si aggiungono l’allestimento Two con la trasmissione Ultegra e la AMP Three con 105 Di2, tutte con il doppio plateau anteriore e guarnitura Praxis.
I prezzi di listino sono rispettivamente di 13.499, 9.499 e 7.999 euro. Una nota in merito alle taglie, che mutuano le caratteristiche principali dalla BMC Teammachine SLR 01, con un aumento di 2 centimetri (taglia per taglia) del valore di stack (significa una bici più alta sull’anteriore).
