Negli ultimi mesi il dibattito sull’uso del casco in bicicletta è tornato al centro dell’attenzione pubblica e politica, complice l’ipotesi di una sua possibile obbligatorietà nel nuovo Codice della Strada attualmente in fase di riscrittura. In questo contesto si inserisce l’analisi di Andrea Colombo, esperto di mobilità sostenibile e sicurezza stradale, già project manager di Bologna Città 30.
In un post su Facebook, l’emiliano ha messo a confronto due studi europei di riferimento, Trendline e PATH, per interrogarsi su quali siano davvero le misure più efficaci per ridurre la mortalità ciclistica. Ne emerge una riflessione articolata che sposta l’attenzione dalla protezione individuale alle politiche strutturali, dalla responsabilità del singolo a quella dei sistemi di mobilità e dello spazio pubblico.
Andrea, da quali premesse nasce il tuo approfondimento sull’uso del casco in bicicletta?
Sono partito da due considerazioni. La prima è che quando si parla di sicurezza stradale e di vite umane le scelte devono essere basate sui dati e sulle evidenze scientifiche, non su opinioni o percezioni. La seconda è che concentrarsi sull’obbligo del casco rischia di spostare l’attenzione dalle vere cause dell’incidentalità ciclistica, trasferendo la responsabilità dagli utenti forti della strada ai soggetti più deboli, cioè i ciclisti.
Quali studi hai preso in considerazione?
Ho incrociato due ricerche diverse. La prima è lo studio PATH di tre anni fa, che confronta nei Paesi europei il tasso di mortalità ciclistica con il livello di utilizzo della bicicletta. La seconda è lo studio Trendline della Commissione Europea (pubblicato lo scorso dicembre, ndr), che analizza diversi indicatori di sicurezza stradale, tra cui l’uso del casco e la diffusione delle strade urbane a 30 km/h.
Che cosa emerge dallo studio PATH?
Emergono dati molto chiari: più la bicicletta è utilizzata, minore è il tasso di mortalità ciclistica. E’ il principio del safety in numbers, sicurezza nei numeri. Paesi come l’Olanda, dove la bici è usata quotidianamente da una larga parte della popolazione (ben 859 chilometri per persona percorsi all’anno, ndr), hanno pochissimi morti in bicicletta: 1 ciclista morto per 100 milioni di chilometri percorsi in bici. Al contrario, l’Italia, che ha uno dei livelli più bassi di utilizzo della bici, registra uno dei tassi di mortalità più alti (rispettivamente: meno di 100 chilometri per persona percorsi all’anno ma più di 5 morti ogni 100 milioni di chilometri, ndr).
E cosa aggiunge, invece, lo studio Trendline?
Trendline mostra che i Paesi con il più basso tasso di mortalità ciclistica sono quelli con la maggiore diffusione di strade urbane a velocità ridotta. L’Olanda, ad esempio, ha solo il 5% di ciclisti che indossano il casco (paradossalmente in Italia sono di più: 29,4%, ndr), ma il 73% delle strade urbane è regolato a 30 km/h. Questo indica che la riduzione della velocità è molto più determinante della protezione passiva.
Qual è quindi la tua conclusione sull’obbligo del casco?
I dati suggeriscono che l’obbligo del casco non è una misura prioritaria per aumentare la sicurezza dei ciclisti. Anzi, potrebbe essere controproducente perché rischia di ridurre l’uso della bicicletta, indebolendo l’effetto “massa critica” che invece protegge i ciclisti. Inoltre, i caschi sono progettati ed omologati soprattutto per cadute autonome e offrono una protezione limitata in caso di impatti con veicoli a motore ad alta velocità.
Questo significa che il casco è inutile o sconsigliato?
Assolutamente no. Il casco resta una protezione aggiuntiva utile e consigliabile. Il punto è un altro: nelle politiche pubbliche non deve diventare l’alibi per non intervenire sulle cause strutturali dell’insicurezza, come l’eccesso di velocità e la predominanza dei veicoli a motore nello spazio urbano.
Ha senso distinguere tra diversi tipi di ciclisti?
Sì, è fondamentale. E’ ragionevole che chi pratica ciclismo sportivo, si allena su strade extraurbane o viaggia a velocità elevate indossi il casco. E’ molto meno sensato imporlo ai ciclisti urbani che si muovono a basse velocità per gli spostamenti quotidiani in città, dove la sicurezza dipende soprattutto dal contesto stradale e dal comportamento degli automobilisti.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, proprio alla luce dei dati dello studio Trendline, sembra comunque orientato a valutare l’obbligo del casco. Perché è importante discuterne ora?
Perché entro giugno 2026 verrà riscritto integralmente il Codice della Strada. Questo è il momento in cui si decidono le priorità. Se l’obiettivo è salvare vite umane, bisogna partire dai dati. E i dati indicano chiaramente che aumentare il numero di ciclisti e ridurre la velocità è molto più efficace che imporre il casco.
Quali misure sarebbero davvero prioritarie?
L’Organizzazione Mondiale della Sanità raccomanda i 30 km/h in ambito urbano e i 70 km/h in extraurbano. In Italia siamo ancora a 50 e 90. Ridurre la velocità è la seconda grande leva dopo l’aumento dell’uso della bici. Solo successivamente arriva il casco.
In questo senso, cosa ci insegna l’esperienza di Bologna Città 30 di cui sei stato project manager dal 2023 al 2025?
Dopo il primo anno di Bologna Città 30, il 2024, l’uso della bicicletta è aumentato del 10%, un dato mai registrato prima. Nel 2025 l’incremento è stato addirittura del 22%. Strade più calme, meno rumorose e più sicure hanno spinto molte persone a scegliere la bici per gli spostamenti quotidiani. Questo dimostra che la moderazione del traffico non solo migliora la sicurezza, ma favorisce concretamente il cambiamento delle abitudini di mobilità.
