Che Copenhagen sia un modello di gestione urbana basata sull’uso della bicicletta in una grande città è ormai acclarato. Un modello esportabile e per questo nel 2009 è stato fondato uno studio di consulenza urbanistica, Copenhagenize, che originariamente era nella capitale danese ma poi ha spostato la sua sede principale a Parigi con amministrazioni locali in varie città come Barcellona, Bruxelles, Montreal. Il suo compito è progettare infrastrutture e strategie che siano di supporto alle amministrazioni locali per rendere le proprie città più ciclabili.
Ogni due anni, Copenhagenize stila una classifica globale sulla base di 13 parametri mettendo in fila centinaia di città nel mondo. Nel 2025, per la prima volta, una città italiana è entrata nella Top 25: era la Bologna dei 30 all’ora… A capo dell’organizzazione, fondata dall’urbanista e designer danese-canadese Mikael Colville-Andersen è oggi Clotilde Imbert.
Quali elementi dovrebbero essere presi in considerazione quando si pianifica lo sviluppo di una città dal punto di vista ciclabile?
Per rendere una città ciclabile, ci sono diverse cose da fare. Innanzitutto interessarsi alle infrastrutture, perché la politica ciclistica comporterà modifiche alla rete stradale. Ciò non significa sempre crearne di nuove, ma assicurarsi che le strade siano adatte alle biciclette, in modo che i ciclisti possano sentirsi al sicuro. Fondamentale è quindi limitare il traffico automobilistico o la velocità. Se ciò non è possibile, allora è necessario costruire infrastrutture ciclabili. Un altro pilastro di una politica ciclabile è lavorare all’interno dell’amministrazione della comunità per creare una vera e propria politica pubblica. Quindi avere un’idea per dotarci di elementi, di documenti di pianificazione. Un budget adeguato e un piano d’azione associato.
Come sarà speso questo budget?
Sarà destinato soprattutto alle strade, ma anche a iniziative di servizio per i ciclisti, perché avere le strade è una cosa bella e buona, ma se non puoi parcheggiare la bici, se non puoi prenderne una quando ne hai bisogno, non funzionerà. E poi, dovremo attivare campagne di comunicazione e sensibilizzazione per far sì che le persone usino la bicicletta, spingendo verso un cambiamento nella mobilità.
La coesistenza di ciclisti e auto sulle strade è possibile?
E’ possibile quando il traffico automobilistico è molto basso e la velocità delle auto è ridotta. Quando non ci sono molte auto e non vanno veloci. Ma queste sono le uniche condizioni valide e inderogabili, dalle quali non si può prescindere.
Che input avete avuto dall’Italia?
In realtà abbastanza pochi. Quello che so è che nel Nord ci sono città che si distinguono per le loro politiche ambientali e che dimostrano che nei centri storici antichi è possibile sviluppare una politica ciclabile riducendo lo spazio destinato alle auto. Quando il numero di ciclisti aumenta significativamente perché abbiamo molte persone che vanno al lavoro in bicicletta la mattina, potremmo dover creare infrastrutture separate per dare loro tutto lo spazio necessario ed evitare conflitti tra ciclisti e pedoni.
La generale situazione politica e il ritorno all’uso di carburanti inquinanti vi preoccupa?
Personalmente, sono decisamente favorevole allo sviluppo di infrastrutture ciclabili, che è una forma di mobilità basata sull’energia. Si tratta di energia pulita e in ogni caso penso che la svilupperemo, andando oltre la situazione attuale e il ritorno al passato che non potrà durare a lungo.
Quale futuro immagina?
Esiste un modello di mobilità attiva, gli spostamenti a piedi e in bicicletta, che va combinato con il trasporto pubblico nello sviluppo della mobilità urbana e regionale. In questo modo, riusciremo davvero a creare un sistema che sia davvero competitivo con le auto e che possa contribuire a ridurre la quota modale delle auto.
Ma ha la sensazione di un cambiamento negativo, in particolare in Europa e in America, riguardo a questo tema?
Il problema c’è, ma noi dobbiamo guardare ad esempi positivi. In Europa abbiamo ancora città che hanno raggiunto traguardi notevoli nello sviluppo delle infrastrutture ciclabili. Abbiamo città che stanno raggiungendo quote modali di utilizzo della bicicletta molto significative, quindi dobbiamo anche considerare esempi di città di diverse dimensioni, medie come metropoli più grandi come Parigi. E dobbiamo dimostrare che funziona in città con caratteristiche e dimensioni diverse. La bicicletta è una soluzione di mobilità a tutti gli effetti per l’uso quotidiano.
Quale futuro prevedi per la bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano? E’ una tendenza in rapida espansione?
E’ più complicato di così. E’ vero che ci sono luoghi, in particolare negli USA, dove lo sviluppo delle infrastrutture ciclabili è stagnante in alcune città che, dieci anni fa, avevano chiaramente piani e iniziative ambiziose per la bicicletta. Ora questi sforzi si sono bloccati per la politica federale. Non possiamo più guardare il mondo di oggi allo stesso modo. E’ sì una tendenza piuttosto globale, ma il continente che ancora domina in termini di buone pratiche per le politiche ciclabili rimane l’Europa. Gli USA hanno fatto passi indietro, ma nel vicino Canada ci sono città come Québec City e Montreal che stanno ottenendo ottimi risultati. In Australia e Nuova Zelanda si stanno facendo passi avanti, lentamente ma sta avvenendo.
In generale c’è da essere ottimisti?
I risultati in termini di quota modale sono ancora un po’ deboli – ammette la direttrice di Copenhagenize – dovremo fare ancora di più nello sviluppo di un sistema di mobilità completo. Ed è per questo che dico che dobbiamo sviluppare una mobilità attiva, ma dobbiamo anche sviluppare alternative all’auto privata, attraverso il trasporto pubblico e creando un sistema di mobilità completo che soddisfi le esigenze di tutti gli utenti.
