Appena prima che arrivassero le proteste in strada per gli affitti e che il premier Sanchez annunciasse le dimissioni e le nuove elezioni per fine anno, in Spagna è diventato legge lo scorso 1° ottobre il nuovo Codice della Strada, o meglio il Reglamento General de la Circulaciòn, fortemente voluto dalla Direccion General de Trafico (DGT). Un documento profondamente diverso da quello in vigore da noi, figlio di due concezioni diverse, se non addirittura opposte, di come si interpreta la circolazione stradale. Il Codice spagnolo rappresenta per certi versi una rivoluzione perché introduce per la prima volta la definizione giuridica di “utente vulnerabile”, una categoria nella quale vengono identificati pedoni, ciclisti e guidatori di monopattini.
C’è una filosofia profondamente diversa alla base del modello iberico: la responsabilità della sicurezza stradale deve ricadere sul mezzo potenzialmente più pericoloso e pesante. Chi guida un’automobile deve proteggere chi si muove a piedi o a pedali. In Italia questo principio, ma enunciato in maniera un po’ diversa, più “morbida”, è parte della proposta di legge presentata dalla deputata del Partito Democratico Valentina Ghio e costruita insieme alla FIAB, che parla di “gerarchia di responsabilità”. Nata per rimettere mano al Codice della Strada che ha irrigidito i vincoli normativi sui mezzi di mobilità dolce e sui monopattini.
Si pedala a centro strada, non più sulla destra
Leggendo il Codice spagnolo, il primo fattore che colpisce riguarda proprio i ciclisti ed è concernente il posizionamento spaziale dei velocipedi: la nuova norma dice che essi hanno il diritto di pedalare preferibilmente al centro della corsia. Questa norma scardina la tradizionale prassi che obbligava le biciclette a ridosso del margine destro della carreggiata, esponendo i ciclisti al rischio costante del “dooring” (l’impatto con le portiere delle auto in sosta aperte improvvisamente) o a sorpassi azzardati nello stesso spazio di marcia.
Occupare il centro della corsia aumenta drasticamente la visibilità del ciclista, costringendo i veicoli a motore a viaggiare conseguentemente a velocità ridotta. La legge spagnola impone ora alle auto di mantenere una distanza di sicurezza posteriore di almeno 5 metri dalle biciclette che le precedono. Inoltre, per favorire la penetrazione della mobilità attiva nel tessuto storico delle città, le biciclette possono circolare in senso opposto rispetto a quello dei veicoli a motore senza bisogno di infrastrutture dedicate, a patto che la velocità della via sia strutturalmente moderata non oltre i 30 all’ora. Questo significa che su una strada a senso unico, la bici potrà viaggiare anche in senso opposto, con tutte le cautele del caso, ma senza infrangere la legge.
Per sorpassare, si cambia corsia…
Fuori dalle città, dove le velocità aumentano e il differenziale tra vetture e biciclette è ancora più pericoloso, è stato stabilito che il sorpasso di un’auto nei confronti di un ciclista può essere fatto solo cambiando completamente corsia, come si opera nel caso di un’altra auto. Sulle strade a corsia unica, permane l’obbligo di mantenere una distanza laterale minima di 1,5 metri durante il sorpasso, ma esso può essere fatto solo decelerando di almeno 20 chilometri orari rispetto al limite consentito su quella strada. Violare questa norma comporta una multa di 200 euro e la decurtazione di ben 6 punti dalla patente.
Per evitare che le auto rimangano bloccate dietro ai ciclisti creando code, il codice spagnolo permette di valicare in via eccezionale la doppia linea continua per effettuare il sorpasso, purché vi sia visibilità totale e non sopraggiungano altri utenti in direzione opposta.
Obbligo del casco, una posizione opposta alla nostra
Ce n’è anche per i ciclisti e questa norma sappiamo che in Italia sarebbe digerita con molta fatica: sulle strade extraurbane il casco diventa obbligatorio per tutti i ciclisti, eliminando le vecchie deroghe legate alle temperature estive estreme o ai tratti in forte salita. Nei centri urbani, l‘obbligo del casco rimane invece circoscritto ai minori di 16 anni.
Come si vede, le differenze non sono poche, ma ce n’è anche un’altra e qui probabilmente la legge italiana è più giustamente rigida. Il nuovo codice spagnolo prevede tasso alcolemico zero per tutti i minori su mezzi a due ruote, in Italia il limite è esteso fino ai 21 anni.
Riflettere senza pregiudizi
Finora abbiamo parlato delle bici, ma è forse sul tema monopattini che la differente filosofia emerge in maniera più fragorosa. In Spagna si è deciso che l’uso è permesso dai 15 anni in su con obbligo di casco e gilet notturno catarifrangente, velocità limite 25 chilometri orari. In Italia si è puntato maggiormente sul caricare i proprietari di oneri burocratici come targa identificativa e assicurazione RC, cosa che ha drasticamente frenato il suo mercato.
La riforma spagnola del 2026 nasce sulla base di un’idea: chi usa la bici non va relegato (attenzione al verbo…) in riserve protette come le piste ciclabili, che hanno sì un’importanza, una funzione di sicurezza, un segno di civiltà, ma non sono la risposta soprattutto culturale di cui le città hanno bisogno. Bisogna agire più nel profondo, ridisegnare le regole di convivenza dello spazio pubblico comune. Una lezione di civiltà da cui l’Italia potrebbe trarre importanti spunti di riflessione per evitare l’isolamento rispetto ai parametri di sicurezza europei. Sempre che non si veda anche questa differenza come una contrapposizione nata dai diversi schieramenti politici. Guardiamo al merito della questione, non all’appartenenza…
