Dalla possibilità di pedalare affiancati alla definizione di ciclista sportivo, passando per i limiti numerici dei gruppi e le modalità degli allenamenti. L’articolo 61 della proposta di riforma del Codice della strada introduce novità che interessano da vicino cicloamatori e cicloturisti. Ne abbiamo parlato con l’avvocato Federico Balconi, fondatore di Zerosbatti, che ha partecipato al confronto sulla revisione del testo.
Il nuovo Codice della strada guarda anche a chi la bicicletta la utilizza per allenarsi, condividere chilometri con gli amici o scoprire un territorio. La volta scorsa abbiamo analizzato le disposizioni che riguardano più in generale la sicurezza dei ciclisti, oggi ci concentriamo sull’articolo 61 della proposta di riforma. Si tratta di un passaggio particolarmente interessante per il mondo di noi appassionati, in quanto concerne le uscite di gruppo e la possibilità di procedere affiancati. Per certi aspetti un po’ il core dell’eterna disputa fra ciclisti e automobilisti.
Articolo 61 e allenamenti di gruppo
Prima però ecco una sintesi dell’articolo 61. La novità più significativa per chi pedala in compagnia è contenuta nel comma 7 dell’articolo 61. La proposta introduce per la prima volta una definizione di ciclista sportivo, identificandolo come il conducente di un velocipede impegnato in attività di gara o di allenamento sportivo, anche amatoriale, in grado di garantire un’andatura sostenuta.
Per questa categoria viene riconosciuta la possibilità di procedere affiancati, su un massimo di due file, formando gruppi composti da non più di otto biciclette. La condizione è quella di non occupare più di una corsia e di non procedere a velocità particolarmente ridotta. Tra un gruppo e quello successivo dovrà inoltre essere mantenuta una distanza di almeno 50 metri, così da consentire agli automobilisti di effettuare il sorpasso in condizioni più agevoli. Si tratta di un’apertura importante, che avvicinerebbe l’Italia al Codice stradale di diversi Paesi europei. Restano però da chiarire alcuni aspetti e qui entra in gioco l’avvocato Balconi.
Avvocato Balconi, concentriamoci sull’articolo 61 di questo Codice: quali sono le principali criticità che avete già segnalato?
Innanzitutto bisogna ricordare che il testo deve ancora passare al vaglio del Parlamento e potrebbe quindi subire modifiche o osservazioni. Noi abbiamo già partecipato alle consultazioni, presentando alcune perplessità e indicando gli aspetti che, a nostro avviso, andrebbero migliorati. Il primo problema riguarda proprio l’identificazione del ciclista sportivo, sia tesserato sia non tesserato. Bisogna individuare meglio questa figura, perché non tutti i ciclisti potranno beneficiare delle disposizioni previste, come la possibilità di procedere in doppia fila o l’esonero dall’utilizzo delle piste ciclabili. La distinzione tra ciclista sportivo, cicloturista e semplice utente della bicicletta deve essere più precisa.
Come si potrebbe identificare concretamente un ciclista sportivo?
Il tesseramento con un Ente potrebbe essere una discriminante interessante. Anche perché la doppia fila è una pratica particolare: andare in bicicletta non è come camminare, richiede un minimo di conoscenze tecniche e capacità di equilibrio, proprio come accade in altri sport. Io consentirei di procedere affiancati a chi possiede almeno una certa esperienza. Due ciclisti inesperti che pedalano uno accanto all’altro possono facilmente toccarsi e cadere.
Tanto più sulle strade italiane, che certamente non sono sempre nelle condizioni migliori, ci sentiamo di aggiungere…
Esatto. Mi capita di incontrare ciclisti che si affiancano senza avere una particolare esperienza e magari mantengono anche una distanza eccessiva. Questo può diventare pericoloso, perché basta una sbandata per entrare in contatto. Se osserviamo i professionisti, quando pedalano in doppia fila sono molto vicini tra loro: in questo modo occupano meno spazio e mantengono una traiettoria ordinata.
La possibilità di pedalare affiancati è comunque una novità che accogliete con favore. Ma il limite di otto biciclette e la distanza di 50 metri tra i gruppi vi convincono?
Naturalmente abbiamo accolto con entusiasmo il semplice fatto che venga riconosciuta la possibilità di procedere in doppia fila. E’ qualcosa che chiediamo da dieci anni. In quasi tutta Europa hanno capito che è un modo di circolare più sicuro per tutti: il sorpasso diventa più veloce, l’automobilista rallenta e le distanze possono essere gestite meglio. Non avrei però delimitato questa possibilità a gruppi di otto ciclisti. Cosa succede se invece di otto siamo in nove? Oppure se ci sono due gruppi, uno di quattro e uno di sei, che a un certo punto si raggiungono? Si creerebbero situazioni difficili da interpretare, con il rischio di aprire la strada a numerosi ricorsi e problemi nei tribunali.
Quindi cosa si auspica?
Avrei preferito una formulazione più generale, con l’obbligo per i ciclisti di utilizzare il buon senso e di non intralciare il traffico. E’ chiaro che bisogna stabilire dei limiti, ma sarebbe bastato vietare la formazione di assembramenti che possono trasformarsi in manifestazioni anziché rimanere semplici allenamenti. I grupponi di cinquanta amatori, per esempio, non dovrebbero essere consentiti.
Bisognerebbe lasciare maggiore discrezionalità a chi deve far rispettare la norma?
Esattamente. Avrei dato più indicazioni sulle modalità con cui si può procedere in doppia fila, lasciando un margine di valutazione a chi interviene. Se vedo dieci o dodici ciclisti, ma sono ordinati, procedono su due file e non creano problemi alla circolazione, non vedo perché debbano essere considerati automaticamente un pericolo. Diverso è il caso di un gruppo numeroso che procede su tre file, effettua scatti e contro-scatti e si comporta praticamente come se fosse in gara. Se diventa una situazione pericolosa e un problema per l’ordine pubblico, l’agente deve poter intervenire. Avrei preferito una norma capace di distinguere meglio queste situazioni.
Nell’articolo 61, avvocato, si parla in modo specifico di allenamenti di gruppo. Ma cosa s’intende?
E’ un comma del Codice riservato alle squadre. Serve un’ammiraglia al seguito con specifica segnalazione.
Un po’ come vediamo nei ritiri invernali in Spagna, quando ci muoviamo per bici.PRO… Auto con segnalazione specifica, un numero massimo di atleti, lampeggiante posteriore…
Il concetto è proprio quello. Un allenamento può prevedere modalità di svolgimento particolari. Pensiamo, per esempio, alla doppia fila più sostenuta o a determinate situazioni che un ciclista deve imparare a gestire perché le ritroverà poi in gara. Per allenarsi a gareggiare bisogna anche provare quelle situazioni. In questo senso, avere un’ammiraglia che segnala la presenza del gruppo agli altri utenti della strada è, e potrebbe essere, una soluzione necessaria. Garantirebbe maggiore sicurezza sia agli automobilisti sia ai ciclisti che stanno svolgendo l’allenamento. Questi ultimi, sapendo di avere un supporto alle spalle, potrebbero anche esercitarsi con maggiore tranquillità su determinate dinamiche.
C’è un ultimo aspetto che vorrebbe sottolineare in merito all’articolo 61 o all’intero Nuovo Codice?
Mi soffermerei sul tema dei 50 metri e della responsabilità degli automobilisti. Io toglierei il limite dei 50 metri da gruppo a gruppo. Lo imporrei piuttosto agli automobilisti quando si avvicinano a un gruppo di ciclisti. Dovrebbero essere obbligati a rallentare con un adeguato anticipo. Gli incidenti più gravi sono legati soprattutto alla velocità degli automobilisti. La distanza di un metro e mezzo può essere più o meno rispettata a seconda delle condizioni della strada, ma se l’avvicinamento e il sorpasso avvengono con uno scarto di velocità limitato, il rischio diminuisce.
Possiamo capire…
Se i ciclisti procedono a 35 chilometri orari e un’automobile li supera a 40, come accade quando in gara passano le ammiraglie, difficilmente succede qualcosa di grave. Le tragedie arrivano quando un’automobile transita a 80 chilometri orari: entrano in gioco lo spostamento d’aria, lo spavento e l’impossibilità per il ciclista di prevedere quello che accadrà. Io punterei quindi molto di più sui comportamenti degli automobilisti che su ulteriori restrizioni per i ciclisti.
La sensazione è che, ancora una volta, si chieda soprattutto ai ciclisti di adeguarsi e di prestare attenzione per evitare i pericoli…
E’ proprio questo che non mi convince. Noi diamo sempre anche una tirata d’orecchie ai ciclisti quando sbagliano, perché non bisogna essere integralisti. Ma quando si tratta di scrivere una norma che deve tutelarli, non possiamo scendere a compromessi. Una norma a metà è come non farla. Questa potrebbe essere molto più efficace e diventare anche un messaggio culturale per gli automobilisti.
Siamo pienamente d’accordo. E torniamo a citare quel che vediamo in Spagna.Specie nella zona di Valencia è stato fatto uno switch mentale e culturale. Tra l’altro c’è anche una banchina apposita per i ciclisti, più o meno larga, e il rispetto del metro e mezzo è un dogma assodato…
E’ una questione di mentalità. Se all’automobilista viene spiegato chiaramente che quel gruppo di ciclisti ha diritto a stare sulla strada e che lo fa rispettando determinate regole, probabilmente lo accetterà più facilmente. Potrà anche dargli fastidio, ma non lo percepirà come un comportamento illegittimo o come un sopruso nei suoi confronti. Oggi, invece, molti automobilisti vedono i ciclisti quasi come utenti che non dovrebbero essere sulla strada. E questo alimenta un atteggiamento da moralizzatori, che finisce per trasformarsi in conflitto. Il cambiamento deve partire anche da qui.
