Costruire una pista ciclabile in città conviene? Questa domanda risuona ad ogni riunione di consiglio comunale, che sia al Nord come al Sud d’Italia. E non importa la fazione politica della quale si fa parte: si pensa sempre che siano investimenti persi, spesso contrastati anche per spinte che arrivano da particolari settori della società civile (il caso di Palermo è emblematico, ma non è l’unico). Ora però c’è una risposta alla domanda ed è “sì”.
Una ciclabile in città non è solo uno strumento di mobilità sostenibile, non aiuta solo l’ambiente circostante e la salute, non riduce solo l’inquinamento. Ha una valenza positiva anche dal punto di vista meramente economico e a dimostrarlo è uno studio commissionato appositamente dalla Banca Mondiale e chiamato CyclingMAX, cuore del rapporto The Case for Cycling Infrastructure Investment.
Un investimento come qualsiasi altro
Un rapporto asettico: l’ente economico ha affrontato il tema come qualsiasi altro, attraverso un’analisi costi-benefici tesa a dare due semplici risultati: il valore attuale netto e il tasso interno di rendimento economico. Nessun giudizio di merito, nessun accenno ai suoi valori sociali o altro. L’unico interesse della Banca Mondiale è capire se un investimento su una pista ciclabile sia economicamente vantaggioso. Come qualsiasi altro. E’ d’altronde lo stesso processo che ogni assessore segue nel presentare un progetto per una strada, una costruzione, qualsiasi cosa vada a cambiare l’assetto cittadino.
Nella sua analisi, CyclingMAX prende in esame 8 progetti reali sparsi nel mondo: Abidjan (Costa d’Avorio), Addis Abeba (Etiopia), Dodoma (Tanzania), Kampala (Uganda), Lima (Perù), Recife e San Paolo (Brasile) e Santiago (Cile). Nel campione, il caso più eclatante è quello di Kampala, dove sono stati investiti 131 milioni di dollari per un totale di 493 chilometri di piste ciclabili. Il valore attuale netto è stimato in 1,08 miliardi di dollari, con un rendimento superiore all’800 per cento.
Un guadagno sensibile in ogni Paese
Qual è invece la città in fondo alla classifica? Dodoma, in Tanzania dove il rendimento è del 41,6 per cento, quindi ampiamente positivo. C’è però un altro dato numerico importante ed è quello riguardante il tasso di sconto applicato nelle analisi, una forbice che va dal 6 al 12 per cento. Parliamo della soglia che legittima un investimento pubblico. Tutti i progetti (che come si vede sono geograficamente molto distanti l’uno dall’altro e tutti posti in situazioni economiche spesso non paragonabili a quelle europee) superano la suddetta soglia in un fattore compreso fra 4 e 10.
Nella sua analisi CyclingMAX prende in considerazione quattro categorie di beneficio. La prima è la sicurezza stradale attraverso i “crash modification factor”, ossia il tasso d’incidenti per chi pedala in base alla presenza o meno di una rete ciclabile urbana. Una pista separata dalla carreggiata automobilistica ha un valore in base al fattore dello 0,41, il che significa che c’è una riduzione del 59 per cento degli incidenti gravi o mortali. Se la pista è senza cordoli o separazione il valore sale allo 0,82 (18 per cento). Questo fa capire anche quando una striscia di cordoli sia necessaria…
Anche la salute ne guadagna. Economicamente
Secondo parametro: la salute. Chi pedala ha una mortalità generale inferiore rispetto alla media generale del 9 per cento, percentuale che sale al 15 nel caso di decessi causati dal cuore. Un valore che si desume parametrando al PIL pro capite. A Kampala l’attività fisica favorita dalla rete ciclabile previene oltre 300 decessi, a cui vanno aggiunti quasi 100 incidenti gravi evitati. I vantaggi a carico del servizio sanitario sono evidenti.
Terzo parametro: l’inquinamento. Dando un prezzo al carbonio, la CO2 evitata lasciando l’auto a casa e spostandosi in bici ha una forbice che va dai 42 agli 84 dollari per tonnellata, un valore che si presume verrà triplicato di qui al 2050 proseguendo sulla stessa falsariga.
Tante variabili non considerate
Un altro beneficio che non viene sufficientemente considerato è il tempo di viaggio. Qui l’analisi di CyclingMAX si tiene sul vago sottolineando come ci sia un vantaggio evidente se si passa dal camminare al pedalare, ma per quanto riguarda il rapporto auto-bici non viene data una risposta precisa perché per farlo servono dati di traffico affidabili, che comunque ogni Comune può facilmente ottenere monitorando la circolazione locale.
Se a prima vista questa può sembrare una lacuna, gli estensori dell’analisi sottolineano che ci sono altri fattori che non hanno voluto considerare perché troppo legati ai singoli contesti: l’impatto sulle attività commerciali e l’economia locale, la riduzione della congestione del traffico, l’influsso sull’assenteismo lavorativo, altri tipi di inquinanti e gli effetti generali sulla circolazione.
Uno strumento utile per valutare una pista ciclabile
Il rapporto di CyclingMAX dice anche altro, nel senso che specifica tutto quel che è necessario avere a disposizione per capire se un investimento su una rete ciclabile è davvero produttivo dal punto di vista economico. Serve innanzitutto la localizzazione del progetto, i chilometri da costruire, i costi per la realizzazione e manutenzione e il dato numerico della popolazione interessata entro un raggio di 300 metri dal percorso.
I dati emersi vanno emendati dal contesto: parliamo di altri continenti, la realtà nostrana è certamente diversa. Quel che conta è che però c’è ora a disposizione un metodo di valutazione di un investimento su una rete ciclabile che dà risultati concreti, affidabili. Quando, in qualsiasi consiglio comunale, una proposta di realizzazione di una pista sarà fermata da un’obiezione sui costi da sostenere, si potrà finalmente discuterne con dati alla mano.
