Anche Pavia sposa la politica delle Città 30, entrando in uno novero sempre più ampio. Un risultato importante perché siamo nel cuore della sempre industriosa Lombardia e si ha un bel dire che è un territorio che ciclisticamente ha una sua tradizione, ma dobbiamo considerare che i ritmi sempre più frenetici spesso si sposano con una mentalità un po’ refrattaria a quella che è la mobilità econostenibile tanto in voga di questi tempi (in apertura, immagine depositphotos.com).
Per fortuna a Pavia non è così e il passo dell’attuale amministrazione comunale segue una scia che ha radici molto più lontane. A spiegarlo è la vicesindaca Alice Moggi, chiamata direttamente in causa avendo tra le sue deleghe anche quella per la mobilità.
«Noi siamo al governo della città di Pavia dal giugno 2024 e un embrione di Città 30 l’avevamo già previsto nel nostro programma elettorale, nel senso che avevamo messo come priorità il tema della sicurezza stradale, delle strade scolastiche, della riduzione degli incidenti. Una volta arrivati al governo della città, ci siamo confrontati con altre esperienze e abbiamo guardato ad altre realtà, come quella di Bologna e abbiamo cominciato a creare un nostro piano».
In quanto è “figlio” dell’esperienza bolognese?
Ci sono dei contatti, siamo partiti da lì raccogliendo l’eredità di valori che ha portato avanti Bologna, ma adeguandola alle direttive successive, quindi anche a quelle del Ministro Salvini. I primi atti sono dell’ottobre 2024, quando abbiamo fatto una prima delibera di giunta di indirizzo, in cui dicevamo che ci volevamo impegnare su questo piano. Poi abbiamo cominciato con un’attività di sensibilizzazione e di comunicazione che va avanti anche ora che stiamo facendo il Pums che approveremo in questi mesi, di cui Pavia città 30 è una delle azioni fondamentali.
Nel momento in cui avete preso il governo della città, come l’avete trovata dal punto di vista della mobilità ecosostenibile?
Iniziamo col dire che per la dimensione di Pavia, a parte qualche pendenza di qualche strada sporadica, è una città che si presta molto alla bici perché le distanze non sono sicuramente così ampie come in altre città, ma il lavoro che siamo facendo con il Pums ci conferma che anche qui c’è un uso predominante dell’automobile privata. Vediamo che questa scaturisce da una percezione di insicurezza delle strade.
Da che cosa scaturisce?
Noi siamo una città storica come tante altre in Italia, dove non c’è la possibilità di creare dappertutto piste ciclabili in sede propria, abbiamo delle strade dove necessariamente i mezzi devono convivere. Tanti pavesi ci hanno detto che in alcuni casi non utilizzavano la bicicletta, non tanto per le distanze, che spesso sono molto brevi, ma più che altro perché alcune strade erano molto pericolose.
Dal punto di vista delle piste ciclabili, quante ce ne sono?
L’Istat ha censito, nel perimetro urbano pavese, 39 chilometri di piste ciclabili. Noi abbiamo individuato prevalentemente come piste ciclabili in sede propria, all’interno del Biciplan, quelle che portano dall’esterno all’ingresso in città, cioè le direttrici principali che portano in centro. Non sono pochissimi chilometri, però sono molto frammentate, quindi gli interventi che abbiamo pensato di fare è innanzitutto riconnettere tutte quelle già esistenti per costruire proprio una rete e poi di lavorare proprio sulle direttrici di collegamento con i comuni limitrofi.
Quante pensate se ne possano ancora fare, di piste ciclabili da inserire e sviluppare in questa rete?
Qualche strada ha una dimensione adeguata alla realizzazione di una pista ciclabile e quindi stiamo cercando appunto di ragionare su un altro modo di vedere la strada, non pensarla necessariamente come spazi divisi, ma anche come spazi messi in sicurezza non solo col posizionamento.
Molte associazioni ciclistiche dicono che la riduzione della velocità e quindi il modulo della Città 30 sia la miglior risposta all’aumento di incidenti che coinvolgono ciclisti. La pensate anche voi così?
Tema delicato, difficile dare una risposta netta. Noi abbiamo analizzato il livello di incidentalità nella nostra città registrando una media di circa 600 incidenti l’anno. Abbiamo fatto delle statistiche sugli ultimi tre anni e senza intervenire su Città 30 abbiamo avuto in totale 10 morti, ma 9 di questi erano pedoni o ciclisti. Quindi la realtà ci dice che non si partiva da una situazione di grande sicurezza. E’ chiaro che l’obiettivo è quello di incidenti zero e sicuramente la velocità influisce in modo importante sulla gravità dell’incidente, quindi sugli esiti che ci possono essere, cambiare tra una persona che muore e una persona che sopravvive.
Non è un particolare irrilevante, pur partendo da numeri piuttosto bassi…
Come in altre città, abbiamo già delle zone 30, fatte con criterio, quindi ampliando gli spazi dei marciapiedi, prevedendo delle forme per evitare che le auto accelerino, pensando anche a isole salva pedoni. Quelle non sono vie dove noi abbiamo un’incidentalità, ma con certezza lo potremo dire dopo aver attuato il piano operativo. Ribadisco però un concetto: una pista ciclabile ha senso costruirla se ho le dimensioni giuste per poterla fare con tutti i crismi e in sicurezza, teniamolo sempre presente.
