Bologna è stata la prima grande città italiana a introdurre in maniera diffusa il modello della Città 30, trasformandosi rapidamente in un caso nazionale. La scelta dell’amministrazione guidata da Matteo Lepore ha acceso un dibattito che va ben oltre i confini emiliani, toccando temi come la sicurezza stradale, la mobilità sostenibile e il rapporto tra automobili e spazio pubblico.
Dopo la sentenza del TAR (Tribunale Amministrativo Regionale) che, lo scorso gennaio, aveva annullato le ordinanze istitutive a seguito del ricorso di un tassista, il Comune ha però rilanciato il progetto con una nuova istruttoria tecnica che ne ha consentito il ripristino. Ne abbiamo parlato con Michele Campaniello, Assessore alla Mobilità del Comune di Bologna (foto di apertura).
Assessore, come siete riusciti a bypassare la sentenza del TAR e a ripristinare la Città 30?
Innanzitutto non abbiamo bypassato la sentenza, ma l’abbiamo applicata. Il TAR non ha mai messo in discussione la potestà dell’amministrazione di programmare la mobilità o di ridurre i limiti di velocità. Ha evidenziato alcune carenze tecniche nella formazione degli atti amministrativi. A quel punto avevamo due possibilità: ricorrere al Consiglio di Stato oppure adeguarci alle indicazioni ricevute. Abbiamo scelto la seconda strada.
Perché non avete fatto ricorso al Consiglio di Stato?
Salvo il riconoscimento di una sospensiva, fare ricorso avrebbe comportato comunque l’esecuzione della sentenza, con la necessità di rimuovere cartelli e infrastrutture, spendendo risorse importanti per smantellare un sistema che nel merito non era stato contestato. Abbiamo quindi realizzato una nuova istruttoria tecnica molto approfondita e ripristinato le ordinanze.
Quanto ha inciso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in questa nuova istruttoria?
Molto. Nel frattempo il Ministero (intendo la sua parte politica) aveva imposto una verifica strada per strada, individuando una serie di indicatori che avrebbero consentito di ridurre i limiti di velocità. Abbiamo svolto un lavoro enorme, analizzando oltre mille tratti stradali. E’ stata un’istruttoria che ho definito “chilometrica”, fatta di migliaia di pagine, che ha fotografato nel dettaglio le condizioni delle nostre strade. Non siamo la prima città italiana ad avere zone 30, ma siamo probabilmente l’unica ad aver svolto un’analisi così approfondita.
Ci faccia capire: il fatto di aver dovuto rifare l’istruttoria strada per strada è stata un’imposizione del Ministero o del TAR?
Entrambi, nel senso che il TAR ha messo in discussione dal punto di vista tecnico le ordinanze. Il problema è che noi ci muoviamo in assenza di una normativa nazionale su come si fa una Città 30, per cui noi abbiamo preso la normativa esistente e l’abbiamo applicata su un principio di diffusione territoriale.
Questa nuova istruttoria ha modificato il progetto originario?
Le nuove ordinanze confermano sostanzialmente il perimetro che avevamo già individuato. La cosa interessante è che l’istruttoria ha evidenziato come esistano altre strade che presentano gli stessi indicatori di pericolosità. In futuro potremmo quindi valutare ulteriori ampliamenti. In questa fase, però, l’obiettivo era riportare la Città 30 in vigore entro i sessanta giorni previsti dalla sentenza.
Chi critica la Città 30 spesso la considera solo un insieme di divieti e limitazioni. Cosa risponde?
Che questo è il grande equivoco. La Città 30 non sono solo regole sulla velocità. E’ un progetto urbanistico che ripensa lo spazio pubblico per renderlo più vivibile e soprattutto più sicuro. Significa mettere al centro le persone e non le automobili. Chi la contesta, nel centro-destra a Bologna, spesso è lo stesso che critica gli autovelox perché sanzionano chi supera i 50 chilometri orari. Allora viene spontaneo chiedere quale dovrebbe essere, secondo loro, la velocità corretta nei centri urbani.
Qual è stato il ruolo del sindaco Matteo Lepore in tutto ciò?
Amministrare è un onore, ma anche una responsabilità. De Gasperi amava dire che c’è una differenza sostanziale tra chi fa politica e si occupa delle nuove generazioni e chi fa del populismo e si occupa delle elezioni. Cioè tra chi vuole parlare alla pancia e chi tiene lo sguardo alto. Credo che Matteo Lepore, nel suo ruolo di guida della giunta, abbia tenuto lo sguardo alto e credo anche che questo paghi dal punto di vista del consenso
Come hanno reagito i cittadini in questi primi mesi dell’anno?
La Città 30 è certamente un tema divisivo. Ci sono persone favorevoli e persone contrarie. Però posso dire che la grande maggioranza delle richieste che ricevo riguarda la sicurezza stradale: attraversamenti pedonali più sicuri, nuove ciclabili, interventi di moderazione del traffico. C’è una domanda molto forte di sicurezza. Forse chi è contrario si fa sentire di più, ma il bisogno di avere strade più sicure è ormai diffuso.
E’ già possibile valutare i risultati di questa seconda fase? Avete qualche dato?
E’ ancora presto. Le ordinanze sono tornate efficaci il 20 aprile e noi lavoriamo su rilevazioni semestrali per avere dati statisticamente attendibili. Preferisco attendere i prossimi mesi prima di esprimere valutazioni numeriche precise.
Come Amministrazione, avete la sensazione di sentirvi soli in questa battaglia?
No, in realtà da quando abbiamo introdotto la Città 30 sono stato contattato da moltissime amministrazioni interessate a capire come abbiamo lavorato. Ho partecipato a incontri e convegni in diverse città. Penso poi all’esempio di Roma ed anche Napoli che ci hanno seguito. In Europa il tema è molto avanzato: l’Unione Europea incoraggia questo tipo di politiche e diversi Paesi hanno già adottato normative nazionali, come la Grecia e la Spagna.
L’Italia, però, non sembra andare in quella direzione…
La cosa per me più inaccettabile è che il Governo, attraverso l’Avvocatura Generale dello Stato, si sia costituito a favore di questo tassista contro un’Amministrazione Comunale per chiedere di annullare delle ordinanze. Questa cosa qui io davvero non la riesco a digerire perché è contro i principi democratici. Mi chiedo quali altre città possano essere attrezzate per fare lo stesso grande lavoro che abbiamo dovuto fare noi, tra l’altro aiutandoci anche con una società esterna.
Ora quali saranno i prossimi passi della Città 30 a Bologna?
La Città 30 si basa su tre pilastri. Il primo è quello normativo e lo abbiamo appena consolidato. Il secondo è quello infrastrutturale. Dall’inizio del mandato abbiamo investito circa 35 milioni di euro in interventi di traffic calming, riqualificazione urbana e miglioramento della sicurezza ciclabile e pedonale. Abbiamo inoltre ottenuto nuovi finanziamenti per progetti importanti come quello di via Murri (1,3 milioni dal MASE e 700.000 euro dall’Amministrazione Comunale). Un altro intervento significativo riguarda la collina bolognese.
Ovvero?
Pur essendo classificata come area extraurbana, presenta caratteristiche molto simili a quelle urbane. Per questo abbiamo abbassato il limite di velocità da 90 a 50 chilometri orari su oltre 82 chilometri di strade collinari con caratteristiche idrogeologiche particolari, creando le condizioni per futuri interventi ancora più avanzati.
Una buona notizia anche per i cicloamatori… E il terzo pilastro?
E’ probabilmente l’aspetto più importante: la sensibilizzazione. Dobbiamo far capire alle persone che quando si mettono al volante debbono rispettare determinate regole, perché rispettando quelle regole possono salvare delle vite umane. La distrazione, il mancato rispetto della velocità e l’uso del telefonino al volante sono fattori di rischio che possono fare la differenza tra la vita e la morte. Se noi riusciamo ad arrivare lì, allora abbiamo realizzato una vera Città 30.
