Il 13 settembre si sono chiusi i termini della consultazione pubblica sulla bozza del nuovo Codice della Strada predisposta dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un passaggio importante di un percorso iniziato con la riforma entrata in vigore nel dicembre 2024, che da una parte ha modificato immediatamente alcune norme del vecchio Codice del 1992 e dall’altra ha delegato il Ministero a predisporre un testo completamente nuovo, destinato a sostituirlo.
La consultazione, aperta il 6 agosto, ha coinvolto gli stakeholder della mobilità, chiamati a presentare osservazioni entro il 13 settembre, con un massimo di cinque articoli segnalabili da ciascuna organizzazione. Il nuovo testo dovrà ora affrontare ulteriori passaggi, coinvolgendo Regioni, Comuni e le Commissioni Trasporti di Camera e Senato. L’orizzonte indicato per l’entrata in vigore è la primavera del 2027.
Ne abbiamo parlato con Andrea Colombo, esperto di mobilità ciclabile che ha seguito da vicino il nuovo Codice. Con lui abbiamo affrontato anche altri due dossier ai quali ha contribuito direttamente: la proposta di legge Ghio (dal nome della prima firmataria, l’onorevole Valentina Ghio del PD), attualmente ferma in Parlamento, e il policy statement promosso da Eurocities ed ETSC per chiedere che i 30 km/h diventino il limite standard nelle strade urbane non principali in tutta Europa.
Andrea, partiamo dalla consultazione appena conclusa. Che giudizio dai al percorso scelto per il nuovo Codice della Strada?
E’ positivo che ci sia stata una consultazione pubblica. Le modalità lasciano però un po’ a desiderare, perché un testo di 291 articoli è stato sottoposto a consultazione nel pieno delle ferie. La consultazione è partita il 6 agosto e alle associazioni è stato chiesto di dare un’opinione su un massimo di cinque articoli entro il 13 settembre.
E per quanto riguarda la bicicletta, che cosa emerge dalla nuova bozza?
Sappiamo cosa contiene il nuovo Codice rispetto alla ciclabilità e a me viene da dire che è un Codice che essenzialmente ripropone le criticità già introdotte nel 2024. Conferma i problemi emersi con quella riforma ed è anche un’occasione persa per fare dei passi avanti in favore dell’uso della bici e della sicurezza stradale.
Puoi fare qualche esempio concreto?
Sono confermati i limiti alla possibilità per i Comuni di realizzare bike lane sulla strada. Rimane poi il problema del sorpasso dei ciclisti: nel 2024 era stato introdotto l’obbligo di mantenere almeno un metro e mezzo di distanza laterale, reso però di fatto inefficace dalla formula “ove le condizioni della strada lo consentano”. Il nuovo Codice sostituisce questo inciso con un’espressione ancora più ambigua, “ove possibile”. Di fatto si stabilisce una regola e poi si lascia all’automobilista la decisione se rispettarla o meno.
Ci sono ulteriori elementi critici?
Vengono introdotte le cosiddette zone ciclabili, ma neanche in queste i ciclisti hanno realmente la precedenza. E’ previsto che gli automobilisti debbano dare loro la precedenza solo se i ciclisti, aperte virgolette, “tardano a scansarsi”. Resta quindi una visione della strada come spazio di proprietà delle auto, nel quale gli altri utenti, in particolare pedoni e ciclisti, sono quelli che si devono scansare.
Per i cicloamatori e gli agonisti, invece, ci sono novità?
Viene introdotta nella legge la sottocategoria dei ciclisti sportivi e a questa è collegata anche una norma positiva, che permetterebbe finalmente di viaggiare in gruppo affiancati, fino a un massimo di otto persone, durante gli allenamenti organizzati. I ciclisti sportivi vengono definiti come ciclisti impegnati in un’attività sportiva che sono in grado di garantire un’andatura di marcia sostenuta. E’ una definizione abbastanza opinabile. Mi viene anche da chiedermi perché non estendere tale classificazione che può avere effetti favorevoli, per esempio, a chi lavora nella ciclologistica.
Passiamo alla proposta di legge Ghio, alla quale hai contribuito. Qual è la differenza di impostazione rispetto alla riforma governativa?
A me piace riassumerla così: è una legge che ai ciclisti e ai pedoni non dice “proteggetevi”, ma dice “vi proteggiamo noi”. La logica è molto diversa. Per esempio viene introdotto per legge il limite dei 30 chilometri orari nelle strade non principali delle città. E sappiamo quanto la riduzione della velocità possa salvare vite umane, soprattutto tra gli utenti vulnerabili.
Quali altri strumenti prevede per aumentare la sicurezza di chi pedala?
Stabilisce norme che aumentano la visibilità dei ciclisti sulla strada. Per esempio introduce il diritto, nelle strade urbane con una sola corsia per senso di marcia, di circolare anche al centro della carreggiata e di non essere più obbligati a spostarsi il più possibile sulla destra. Un’altra misura è l’obbligo dei sensori contro gli angoli ciechi su tutti i mezzi pesanti.
La proposta Ghio è già in Parlamento. A che punto si trova?
E’ stata presentata mesi fa e non è ancora partita la trattazione in Commissione. Bisognerà capire anche come si incrocerà il suo iter con quello del nuovo Codice della Strada. Il Parlamento sarà chiamato a dare un parere sulla proposta del Ministero e quella potrebbe essere l’occasione per avanzare delle modifiche pescando anche dalla proposta di legge Ghio.
Quindi alcune di quelle misure potrebbero entrare direttamente nel nuovo Codice?
Teoricamente non è impossibile. Le Commissioni Trasporti di Camera e Senato che prima o poi dovranno esaminare la proposta di legge Ghio sono le stesse che devono esprimere un parere al Ministero sul nuovo Codice. Dal punto di vista formale, quindi, questa possibilità esiste. Poi, naturalmente, dipende dalla politica…
Il terzo fronte al quale hai lavorato riguarda i 30 km/h a livello europeo. Di cosa si tratta?
E’ un policy statement europeo, un documento politico e programmatico sviluppato da Eurocities, la principale organizzazione di rappresentanza delle grandi città europee, alla quale aderiscono oltre 200 città, e da ETSC, il Consiglio Europeo per la Sicurezza nei Trasporti, che è una delle principali organizzazioni non governative europee attive sulla sicurezza stradale.
Che cosa chiedono concretamente all’Unione Europea?
La richiesta alla Commissione Europea, agli Stati e ai governi nazionali è rendere i 30 chilometri orari il limite di velocità standard al posto dei 50 nelle strade urbane non primarie. Il principio vale indipendentemente dalla dimensione della città.
Su quali basi nasce questa richiesta?
Nasce dalle evidenze scientifiche e statistiche delle città che hanno già adottato questa misura e hanno ottenuto importanti miglioramenti della sicurezza stradale e un aumento della mobilità sostenibile, quindi degli spostamenti a piedi e in bicicletta. C’è poi quello che sta accadendo a livello nazionale: la Spagna ha introdotto questa impostazione nel 2021 e la Grecia nel 2025. Parliamo di governi con orientamenti politici diversi che sono arrivati alla stessa modifica del Codice della Strada.
Qual è stato il tuo contributo al documento? E quale iter seguirà?
Ho supportato Eurocities proprio nella redazione e nell’elaborazione del documento. C’è già una spinta dal basso che arriva dalle città e sta iniziando un trend anche a livello nazionale in alcuni Stati. E’ il momento di provare ad assumere questa misura come posizione europea. Dopo la presentazione pubblica, Eurocities ed ETSC cercheranno interlocuzioni con la Commissione Europea, con i parlamentari europei e con i governi nazionali per fare advocacy e pressione politica affinché si affermi questo nuovo indirizzo.
