Nei giorni scorsi, mentre a Roma prendeva vita la nuova pista ciclabile delle Mura Aureliane, l’associazione Salvaiciclisti Roma dava alle stampe il report dettagliato sulla situazione del Biciplan capitolino a un anno dalla sua presentazione. Le proiezioni ufficiali di Roma Servizi per la Mobilità sono state passate al setaccio e verificati direttamente sul territorio.
La situazione che emerge è abbastanza diversa da quella proposta in sede comunale. Come specificato dall’Assessore alla Mobilità Eugenio Patané, Roma parte da una base di 340 chilometri realizzati a cui se ne vorrebbero aggiungere altri 160 entro fine legislatura, completando così un terzo del programma previsto. I rilievi portati da SalvaiciclistiRoma parlano invece di 250 chilometri esistenti che arriveranno a 271 completando i cantieri esistenti, a cui andranno aggiunti 132 chilometri di interventi nel breve periodo, in capo a 3 anni.
I numeri non corrispondono
Da che cosa nasce questa disparità? A spiegarlo è Claudio Mancini, uno dei responsabili del report: «Partiamo dal fatto che c’è la tendenza a inserire nel conteggio di chilometri ciclabili i percorsi nei parchi. Roma ha circa 120 chilometri di percorsi nelle aree verdi che comprendono Villa Pamphili, Villa Ada e l’Appia Antica. Non sono veri percorsi ciclabili, ma vengono inclusi per fare numero.
«Un parco infatti non è utilizzabile sempre, è condiviso con i pedoni e segue percorsi tortuosi, quindi non diretti per chi va in bici al lavoro. Questa cosa è stata sempre usata in maniera strumentale per gonfiare il numero di chilometri, da tutte le amministrazioni comunali».
La confusione fra quantità e qualità
Mancini sottolinea però come il vero problema sia un altro: «Si confonde quantità e qualità. Non serve fare tanto, ma fare bene. A Roma le ciclabili vengono fatte dove si può, ma non dove serve. Noi insistiamo tantissimo su questo concetto perché una rete ciclabile deve essere utilizzata da tanti. Se non colleghi una rete, non segui delle strade efficaci (perché la ciclabile non deve essere solo sicura, ma anche efficace, attrattiva) non serve. Noi abbiamo un esempio virtuoso come la Nomentana: è usatissima perché ben collegata a tantissimi siti. Noi abbiamo fatto un calcolo: servirebbero altri 90, massimo 100 chilometri, però nei punti giusti e Roma sarebbe a posto».
Perché allora queste scelte? Molto c’entra, secondo Mancini, l’eterna diatriba tra ciclisti e automobilisti: «Per creare meno conflitto con le automobili, vengono fatti percorsi in zone poco servite o semplicemente percorsi molto tortuosi che non risultano convenienti perché ci si sposti in bici. Per non incidere sul traffico. Questi 90 chilometri sono quelli che mancano al completamento della nostra ciclopolitana, un sistema adottato già in varie città, che permette di servire tutta la città attraverso percorsi davvero utili che tagliano la città da nord a sud, da ovest a est. Il progetto è stato anche acquistato da Roma Servizi quattro anni fa, ma mai usato anche se l’abbiamo ritrovato nei documenti del Biciplan».
Un biciplan disomogeneo nel suo sviluppo
La diffusione del Biciplan nel corso dei mesi ha favorito un maggiore uso della bici in città, soprattutto dal punto di vista degli spostamenti quotidiani?
«In alcuni casi sì, ma c’è molta disomogeneità che la nostra mappa delle ciclabili di Roma dimostra. Io, per esempio, ho la fortuna di abitare in una zona abbastanza centrale che è l’Esquilino e lavoro a Trastevere. Adesso il mio percorso casa-lavoro è quasi totalmente servito da percorsi protetti. Ma ci sono alcune zone periferiche in cui anche i mezzi non hanno copertura, no, quindi è un sì a macchia di leopardo».
Il problema dei trasporti pubblici
D’altro canto Roma si scontra con le ataviche difficoltà e carenze del servizio pubblico, a dispetto dell’allargamento della rete metropolitana, che rendono difficile quel connubio mezzo pubblico+bici che funziona in tante città.
«Questa è una questione fondamentale, a nostro parere, perché la combinazione è perfetta per le grandi distanze, è un connubio che vince, abbatte i dislivelli, le lunghe distanze. Ma non godiamo di infrastrutture di trasporto pubblico così bike friendly. Pensiamo ai divieti di e-bike sulle metro e agli scarsi parcheggi in prossimità delle stazioni. Di bike box ne sono state installate, ma in un modo davvero esiguo, quindi ovviamente è un potenziale enorme, però ancora tanto da sfruttare.
«Anche lo sharing potrebbe essere potenziato in prossimità dei mezzi pubblici per il famoso ultimo miglio, quello che ti permette di arrivare con un mezzo vicino al posto di lavoro, e poi di coprire con monopattino o con la bici elettrica l’ultimo miglio».
Il cordolo, la soluzione più sicura
Si è fatto un gran parlare delle soluzioni innovative riproposte dalla pista delle Mura Aureliane, con il suo disegno fra marciapiede e parcheggi automobilistici. Mancini sottolinea che questa soluzione era già stata adottata sotto la giunta Raggi ed è piuttosto diffusa in città:
«Sicuramente la Tuscolana e la Prenestina sono stati gli esempi più macroscopici, poi quella di via Portuense da Porta Portese, via Ionio. E’ una soluzione abbastanza efficace, anche se con delle contrarietà: quando si arriva all’incrocio, i rischi per il ciclista sono maggiori perché l’automobilista, separato dalla pista, al momento dell’attraversamento rischia di non vederlo. Si potrebbe ovviare interrompendo i parcheggi nello spazio di 1-2 auto prima dell’incrocio.
«Le soluzioni migliori per una ciclabile restano quelle con i cordoli, perché occupano sede stradale e quindi non vanno a rompere le scatole ai pedoni e sono fisicamente separate. Hanno più visibilità rispetto a quelle separate da parcheggi, quindi per quello preferisco i cordoli».
