Milano città ciclabile. Un‘affermazione, un sogno, forse un’utopia. Si è parlato spesso degli sforzi che la metropoli ha impiegato per rendere più fruibile la bici per i suoi abitanti e a ben guardare gli effetti ci sono, con oltre 330 chilometri disponibili per le bici (ufficialmente, ma la realtà è più complessa) e tanti che usano le due ruote per spostarsi, sicuramente più che a Roma. Ma si potrebbe fare di più. Si dovrebbe.
Il tema è complicato. Partiamo proprio dalla distribuzione chilometrica. Sono stati contati 332 chilometri disponibili, ma da questi già ne vanno detratti 73 di tratti promiscui inseriti nella fascia “30 all’ora”. Dei restanti solo119 sono in sede propria, separata dalla circolazione motorizzata, 60 sono “tratti promiscui” con pedoni, nei parchi o lungo i navigli, 80 sono ciclabili con segnaletica sull’asfalto. E sono questi i più sofferti, mospitando spesso auto parcheggiate e costringendo i ciclisti ad autentiche gimkane. Se puoi provi a dire qualcosa a chi parcheggia in seconda fila o sulla ciclabile, apriti cielo…
Pochi posti auto. O forse troppi?
Milano è una città che corre, ma il ritmo dei suoi pedali non sempre segue quello delle sue ambizioni. Nel 2026, il rapporto tra i milanesi e la bicicletta si trova a un giro di boa cruciale. Da un lato, la città aspira a diventare una metropoli europea “a misura d’uomo” sulla scia di Parigi o Copenaghen; dall’altro, deve fare i conti con un tessuto urbano denso, un traffico automobilistico ancora dominante e una sicurezza stradale che rimane la principale preoccupazione per chi sceglie la mobilità dolce.
La giornalista Diletta Sereni, su Il Post ha raccontato la sua esperienza di ciclista quotidiana nella grande città, con tutte le contraddizioni del caso e dalla sua analisi emerge un fattore interessante: la diretta correlazione tra uso dell’auto e parcheggi esistenti. A Milano ci sono 22 posti auto ogni 100 abitanti, contro ad esempio i 6 di Parigi. Effettivamente, girando per le strade di Copenhagen colpisce il fatto che i posti auto lungo le strade siano pochissimi, il che scoraggia al loro utilizzo a favore delle due ruote, più pratiche e, quindi, veloci.
«A maggio 2024 – spiega Sereni – l’associazione Sai che Puoi è riuscita a coinvolgere più di mille persone per mappare le auto parcheggiate irregolarmente e in un giovedì sera ne hanno trovate quasi 64 mila. Uno spazio che corrisponde a circa 32 volte l’estensione di piazza del Duomo, o a 304 chilometri di strade bloccate nel traffico, o a 365 chilometri di piste ciclabili. I parcheggi abusivi non erano correlati a una difficoltà di accesso ai mezzi pubblici ma solo alla densità abitativa della zona, e alla presenza di negozi e locali».
Gli sforzi del Comune: verso la “città delle persone”
Negli ultimi anni, l’amministrazione comunale ha impresso un’accelerazione decisa verso la ciclabilità. Il piano d’azione si è mosso su tre binari principali: infrastrutture, regolamentazione e servizi.
Il progetto BiciPlan “CambiaMo”, la rete di superciclabili che punta a collegare il centro con l’hinterland, ha visto il completamento di nuovi tratti strategici. L’obiettivo dichiarato per il 2026 è quello di superare i 350 chilometri di percorsi ciclabili totali. Significativo è stato l’intervento sulle “zone 30” e sulla diffusione delle “strade ciclabili” (dove le bici hanno la precedenza), trasformando interi quartieri in aree a traffico limitato per favorire la convivenza tra pedoni e ciclisti.
Inoltre, il sistema di bike sharing, sia pubblico (BikeMi) che privato a flusso libero, è stato ulteriormente integrato nel sistema di trasporto pubblico, permettendo una multimodalità sempre più fluida. Recentemente, il Comune ha anche introdotto incentivi per l’acquisto di cargo-bike e bici elettriche, cercando di convincere le famiglie che la bici può sostituire la seconda auto anche per la spesa o il trasporto dei bambini.
L’azione del Comune parte da lontano, per certi versi procede anche a rilento rispetto ai propositi. Era il 2011 quando l’allora sindaco Giuliano Pisapia si pose l’obiettivo di arrivare a 500 chilometri di piste entro il 2023. Come visto, siamo ancora lontani dall’obiettivo e recenti studi sulla concentrazione di inquinanti atmosferici dicono che bisognerebbe far presto perché il tasso è in crescita, da due anni a questa parte, basti pensare che a luglio 2025 la soglia per il PM2,5 era stata superata ogni 2 giorni su 3. Considerando poi l’efficienza della circolazione pubblica a Milano, c’è tutto per poter riuscire nell’intento. Ma bisogna volerlo e agire di conseguenza…
I “pro” di pedalare a Milano
Perché scegliere la bici? La risposta risiede innanzitutto nell’efficienza temporale. La bicicletta è spesso il mezzo più veloce per gli spostamenti sotto i 5-7 chilometri. C’è poi il fattore economico. Con l’aumento del costo dei carburanti e dei pedaggi dell’Area C e Area B, il risparmio annuale per chi abbandona l’auto è stimato in migliaia di euro. Non meno importante è l’impatto sulla salute pubblica: pedalare riduce lo stress da traffico e contribuisce a combattere la sedentarietà, oltre a migliorare la qualità dell’aria di una città che, per conformazione geografica, soffre storicamente di ristagno di inquinanti.
I “contro” e le difficoltà: una strada ancora in salita
Nonostante i progressi, essere un ciclista urbano a Milano nel 2026 rimane una sfida di nervi e attenzione. Le criticità si dividono in tre grandi categorie. Innanzitutto la sicurezza e la convivenza stradale: il tema dei “punti ciechi” dei mezzi pesanti e delle intersezioni pericolose resta drammaticamente attuale. Nonostante l’obbligo di sensori per i camion, gli incidenti non sono scomparsi. La frammentazione delle piste ciclabili — che spesso si interrompono bruscamente o passano dal marciapiede alla carreggiata — crea confusione e aumenta il rischio di collisioni.
C’è poi la piaga dei furti. Il furto di biciclette è ancora il principale deterrente all’acquisto di mezzi di qualità. Sebbene stiano aumentando i “BiciPark” custoditi presso le stazioni della metropolitana e i nuovi condomini siano obbligati a prevedere spazi per le bici, il parcheggio in strada rimane un terno al lotto. Chi possiede una e-bike vive nel costante timore di non ritrovarla, limitando così l’uso del mezzo nelle ore serali.
Terzo tema: Milano è divisa. Da una parte i sostenitori della mobilità sostenibile, dall’altra chi vede nelle ciclabili (come quella discussa di Corso Buenos Aires) un ostacolo al commercio e alla fluidità del traffico motorizzato. Le polemiche sulla sottrazione di posti auto per fare spazio alle corsie ciclabili infiammano ancora i consigli di municipio e i social network.
Il traguardo è vicino?
Tuttavia, si nota un cambiamento nel profilo del ciclista milanese: non più solo lo studente o l’appassionato, ma il professionista in giacca, il genitore con il seggiolino e l’anziano con la pedalata assistita. Questa democratizzazione del mezzo è il segnale più forte che la trasformazione è in atto, nonostante le resistenze.
Milano non è ancora Amsterdam, e forse non lo sarà mai per morfologia e cultura. Tuttavia, nel 2026, la bicicletta non è più vista come un elemento estraneo o un disturbo, ma come una componente essenziale del sistema immunitario della città contro il collasso del traffico.
La sfida per il futuro immediato non riguarda più solo il numero di chilometri di piste dipinte sull’asfalto, ma la qualità della protezione offerta ai ciclisti e, soprattutto, l’educazione stradale di tutti gli utenti. Solo quando un genitore si sentirà sicuro nel lasciare che il proprio figlio vada a scuola in bici da solo, Milano potrà dire di aver vinto la sua scommessa sulla mobilità ciclistica. Per ora, la pedalata continua: faticosa, a tratti pericolosa, ma inarrestabile.
