Il prossimo fine settimana sarà Election Day in oltre 900 Comuni italiani e la battaglia politica ha avuto fra i suoi temi anche quello delle piste ciclabili. A parole, tutti gli schieramenti politici si dicono favorevoli, infatti capita spesso, nella disamina della situazione specifica al nord come al sud, che ogni colore politico si adoperi per la loro costruzione. Ma siamo sicuri che tutte le città siano pronte, siano adatte ad averne una? E soprattutto, siamo sicuri che vengano costruite davvero per il bene dei cittadini?
Può sembrare un’affermazione forte, soprattutto su un media che per definizione abbraccia senza secondi fini la mobilità sostenibile. Ma proprio questo ci impone di guardare la realtà senza paraocchi ideologici ed ecco quindi che appaiono realtà dove i Comuni hanno fatto richiesta per attingere all’immenso fondo del PNRR per costruire piste senza aver minimamente fato studi approfonditi sul tema. Hanno presentato progetti quasi campati in aria. Hanno costruito strade ciclabili senza chiedersi se ce n’era davvero la necessità col risultato di rendere la stessa circolazione stradale più complicata, meno sicura per le bici, abbandonando poi le piste a se stesse, senza un minimo di manutenzione.
Un concetto semplice ma rivoluzionario
Non solo. Spesso per la loro costruzione si è andati a intaccare la struttura stessa delle carreggiate, allargandole rubando spazio ulteriore alla natura, a terreni demaniali e questa è una politica che fa i conti anche con un’impostazione vecchio stampo che altrove è stata superata. Perché ormai sta prendendo sempre più piede la Road Diet. E’ una concezione semplice ma allo stesso tempo rivoluzionaria: non serve cercare nuovi spazi, basta ridisegnare, all’interno della stessa carreggiata quelli esistenti, dove non tutto deve obbligatoriamente essere destinato alle auto.
Tutto parte da un semplice assioma: più spazio viene dato alle auto, più esse viaggeranno veloci e più la velocità aumenta, più aumentano i rischi e diminuisce la sicurezza. Invece ridurre le sezioni, riorganizzarle, obbliga il traffico a rallentare, le situazioni diventano più leggibili, le velocità calano. Aumenta la convivenza.
Pianificazione non sempre è aumentare le piste…
Ma torniamo al concetto iniziale. Molto dipende da come le città sono strutturate, perché ciò sia possibile. «In realtà, la Road Diet nasce dall’ente gestore delle strade americane – racconta Luca Polverini, vicepresidente della Fiab – ed è stato esportato anche in Europa già una decina di anni fa. Anche noi siamo sempre stati favorevoli a questa impostazione. L’abbiamo tradotta come “dieta del plastico”. Noi lo diciamo spesso, è necessaria una pianificazione perché la risposta non può passare soltanto per avere più chilometri di ciclabili: bisogna vedere come sono realizzate, dove sono realizzate, con quali altri interventi di governance e di promozione, di pianificazione e di ramificazione. E’ vero, ci sono dei casi dove i fondi potevano essere spesi meglio, pianificando alla base.
«Attenzione però: se andiamo a guardare il rapporto tra investimenti e finanziamenti del mondo automotive e del mondo mobilità ciclistica, si parla di ordini di grandezza diversa, il che significa che c’è ancora una disparità enorme nelle risorse messe a disposizione. La Road Diet si inserisce appieno in questa fase di transizione dello spazio che è necessaria oggi».
L’esperienza dei 30 all’ora
Il nome può sembrare curioso e molte persone che pure operano nel settore non ne conoscono il suo significato. Eppure rispecchia sufficientemente anche il problema del nostro tempo: il traffico automobilistico ha mangiato troppo spazio ingrassando, senza tenere conto delle conseguenze. Si è pensato solo alla loro circolazione illudendosi che consentire maggiori velocità rappresentasse un guadagno di tempo, quando poi la realtà è ben diversa e le esperienze delle “città a 30 all’ora” lo dimostrano: vai piano, più sicuro, arrivi prima perché il traffico non si congestiona.
Il problema reale è che non tutte le nostre città sono adatte. L’urbanistica generale, man mano che si scende per lo Stivale, deve tenere conto che si tratta di città medievali, con spazi stretti, dove molto spesso bisogna considerare che si viaggia a senso unico, dove ci sono pochissimi parcheggi (e a molte amministrazioni comunali fa comodo non moltiplicarli, ma anzi spingere sul loro controllo perché le multe restano una delle principali fonti di provvigione…).
Una concezione fortemente americana
«La Road Diet nasce in un mondo, quello anglosassone, soprattutto americano, fatto di vialoni ampi – riprende Polverini – per cui per loro la redistribuzione dello spazio poteva passare in maniera massiccia per una sottrazione di spazio tout court. Lo spazio delle nostre strade impone scelte spesso di condivisione. Per cui è giusto privilegiare zone 30 all’ora, zone condivise, dove la dieta del traffico può essere reversibile, penso ad esempio alle strade scolastiche, che auspicabilmente dovrebbero essere istituite in tutto l’arco della giornata, ma che possono anche essere modulari soltanto in entrata e uscita, per cui quello spazio viene sottratto solo temporaneamente.
«Pensiamo anche alle linee d’arresto prioritarie per le bici agli incroci, con uno spazio davanti agli altri veicoli al semaforo. Quelle sono zone riservate al ciclista, ma temporanee. Noi andiamo molto verso la direzione della condivisione dello spazio e ovviamente di una riduzione del parco auto. Rendiamoci conto che quasi mai si può allargare la strada, quindi dobbiamo ridurre il volume di veicoli circolanti perché in Italia abbiamo il parco auto più numeroso di tutta l’Unione Europea, considerando il numero di auto per abitante. Quindi la Road Diet deve passare non solo per una ridistribuzione, ma anche per una riduzione dei volumi delle auto private».
Agire in città, con scelte radicali
Quando accadono fatti tragici che vedono protagonisti i ciclisti, al di là del unanime cordoglio iniziale, poi non resta nulla. Anche fra politici e giornalisti, resta il pensiero di fastidio nei confronti di chi va in bici. Affrontare temi come la Road Diet è forse anche un tributo verso quelle tante vite sacrificate all’asfalto. Perché è in città che la maggior parte degli incidenti accade ed è lì che bisogna andare ad agire.
Ridurre lo spazio, riorganizzarlo obbliga il traffico a diventare più leggibile e soprattutto comporta molte meno spese. Pensiamo ad esempio a strade a quattro corsie ridotte a tre: quelle laterali per la marcia normale, quella centrale per le svolte. Ai lati ecco che emergono spazi ideali per piste ciclabili separate. E non c’è stato bisogno di guadagnare spazio extra. Di spendere ulteriori fondi. Ma spesso è proprio questo il problema: quei fondi spesso sono prebende elettorali, mascherate attraverso paroloni nei programmi elettorali di questo o quel candidato a sindaco. E allora, entrando nel seggio, proviamo a farci qualche domanda…
