In questi giorni di lavori parlamentari incentrati sulla riforma elettorale, tutto il resto è chiaramente passato in second’ordine. Tra queste anche la proposta di legge presentata dalla Vicecapogruppo alla Camera del Partito Democratico Valentina Ghio, inerente la mobilità ecosostenibile. Di questa aveva accennato il presidente della FIAB, a proposito di tutto ciò che si sta attuando per riportare il Codice della Strada verso posizioni un po’ più favorevoli alla figura del ciclista e in generale alle figure più tecnicamente deboli all’interno della circolazione stradale.
Un aspetto, questo della “debolezza” non secondario nella stesura della proposta che l’Onorevole Ghio ammette essere stata redatta con un corposo contributo da parte dell’Associazione Italiana Ambiente e Bicicletta: «Noi vogliamo istituire una legge che parli di mobilità attiva – spiega Ghio – quindi pedonale, ciclistica, in generale tutta quella mobilità connessa agli spostamenti compiuti con le energie del corpo. C’è da dare una forte impronta in termini di sicurezza, perché quello che emerge dai dati evidenzia una perseveranza se non addirittura un aumento degli incidenti gravi e talvolta mortali nei confronti di questi utenti. Ma la sicurezza non è l’ultimo motore e fine di questa iniziativa politica».
Quali altre ragioni ci sono?
Ad esempio di carattere ambientale, pensando a un necessario miglioramento della vivibilità delle città. La proposta di legge parte da un principio: la gerarchia delle responsabilità. Chi è alla guida del veicolo che ha maggiore potenza e la maggiore velocità, è il soggetto più responsabile. E’ un po’ uno snodo cruciale. In tal senso ad esempio si rafforza la precedenza dei pedoni e per quanto riguarda la circolazione su due ruote, elimina la destra rigorosissima, permettendo al ciclista di allontanarsi dal margine destro se sussistono ragioni di sicurezza, obbliga il sorpasso a un metro e mezzo di distanza laterale dai ciclisti.
La proposta di legge ha riferimenti specifici per la tutela dei minori?
Sì, in particolare l’obbligo di accompagnamento fino ai sei anni di età e la possibilità di usare i marciapiedi in assenza di piste ciclabili fino ai 12 anni di età. Inoltre un aspetto importante è la circolazione affiancata e stabilisce la condotta a passo d’uomo in situazione di pericolo.
Qual è la vostra posizione su un tema da tempo in primo piano come quello delle Città 30?
Noi intendiamo incidere sulla limitazione dei limiti di velocità urbani. Siamo partiti proprio da quelle esperienze in alcune città sull’onda di quanto fatto a Bologna. Questa legge propone di ridurre i limiti di velocità con la previsione delle zone 30 nelle strade centrali e con determinate caratteristiche e in vicinanza delle scuole. Inoltre il limite di 50 chilometri nelle strade urbane di scorrimento, con la possibilità di innalzamento del limite solo in comprovate situazioni di sicurezza. La proposta disciplina tutta una serie di tutele delle zone 30.
In quale misura?
Noi pensiamo a dotazioni che consentano ai sindaci e ai comuni di connotare dal punto di vista urbanistico le zone 30, rendendole più gradevoli, più vivibili, dove le persone possano stazionare e transitare in sicurezza. La proposta tiene anche conto di un tema molto importante per la sicurezza legata ai mezzi pesanti, con la dotazione obbligatoria di adesivi, nei confronti degli utenti vulnerabili e quindi la previsione di adesivi per gli angoli ciechi, ma anche di sistemi di rilevazione automatica di utenti vulnerabili con segnali acustici al conducente. Per far ciò è prevista anche una dotazione finanziaria per sostenere i costi di questi dispositivi di sicurezza.
A che punto è la proposta dal punto di vista dei tempi di discussione?
La proposta è in commissione trasporti. In questo momento si sta discutendo la riforma della portualità, che è un provvedimento molto lungo e ampio, per cui penso che al termine di questo percorso dovrebbe esserci la discussione della nostra proposta, quindi credo prima della fine dell’anno.
L’avversità verso una simile proposta ha una radice solamente dettata dalle varie posizioni politiche o c’è anche un’influenza esterna?
Domanda delicata alla quale essendo il soggetto promotore non saprei dare una risposta. E’ chiaro che chi ha oggi le redini del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha connotato il Codice della Strada in una certa direzione, è evidente che c’è una visione differente di quella che è la mobilità sostenibile. Poi in tutto ciò, come in tutti gli argomenti, ci sono probabilmente anche degli interessi economici, legittimi, che provano a sostenere altre visioni, ma credo che alla base ci differenzi un’idea di quello che dovrebbe essere la circolazione stradale, la tutela dei più vulnerabili sulle nostre strade.
Come vede la situazione attuale?
Noi abbiamo sviluppato una proposta di legge molto più spinta rispetto a quello che abbiamo visto nel nuovo Codice della Strada, dove la riduzione della velocità, ad esempio, non è un tema tanto contemplato, mentre la scienza ci dimostra attraverso i dati che a seconda della velocità con cui va un veicolo, in un incidente le conseguenze possono essere mortali, gravissime o magari meno gravi, proporzionalmente alla velocità stessa.
Considerando anche il momento storico e politico, c’è da essere moderatamente ottimisti perché la sua proposta possa passare?
Far digerire all’altra parte politica la filosofia contenuta nella proposta non sarà semplice, magari proporranno delle modifiche che vediamo fino a che punto possano snaturare la proposta o meno. Confido nel fatto che anche all’interno della maggioranza ci sono diversi colleghi che fanno parte di gruppi sulla ciclabilità e che un po’ di sensibilità in questo campo ce l’hanno. Apriamo la discussione, non è una proposta scolpita nella pietra, nel senso che qualche modifica è possibile farla per arrivare ad un risultato che comunque produca un vantaggio generale per i temi della mobilità attiva.
