I fatti sono noti: il Tar dell’Emilia-Romagna ha accolto il ricorso di un tassista (con il supporto dell’europarlamentare di Fratelli d’Italia Stefano Cavedagna) contro il provvedimento del limite dei 30 all’ora sulle strade urbane non principali di Bologna (in apertura, foto Comune di Bologna / Bologna Welcome). Il Tribunale, pur non contrastando la bontà della misura, ha spiegato che essa non poteva essere applicata in maniera generalizzata ma doveva essere motivata strada per strada.
Perciò, la giunta guidata dal sindaco Matteo Lepore, è stata chiamata ad una cosiddetta “Fase 2” in cui verranno deliberate decine, se non centinaia di ordinanze per ripristinare il limite dei 30 orari, al momento sospeso laddove non previsto precedentemente all’istituzione di Bologna Città 30 (gennaio 2024).
I numeri parlano chiaro
A seguito di ciò, lo scorso 9 febbraio si è svolta l’assemblea pubblica “La Città 30 siamo noi” presso la velostazione Ex Dynamo, cui hanno partecipato 65 realtà tra associazioni e comitati di quartiere. Quando il sindaco ha preso la parola non si è perso in tecnicismi burocratici e normativi, ma ha iniziato a spiegare per prima cosa i vantaggi concreti che la linea del tram, attualmente in costruzione, porterà alla città. Solo in un secondo momento ha ribadito la “Fase 2” per aderire alle richieste del Tar. E’ stato un piccolo esempio di pragmaticità e visione futura che un amministratore deve avere. Ad ogni livello.
Parallelamente, in questi stessi giorni è uscito il Report 2025 su Bologna Città 30 che consente di fare un paragone tra il biennio 2024-2025 ed il biennio precedente, quando in città si poteva andare quasi ovunque ai 50 all’ora. Il confronto è impietoso: tra i tanti dati snocciolati spiccano i 17 morti in meno (da 39 a 22 nel confronto tra i due bienni), le 348 persone in meno ferite ed un risparmio di costi sociali dovuti all’incidentalità stradale pari a quasi 66 milioni di euro.
Una questione ideologica?
Insomma, i 30 all’ora funzionano. Per di più, come ci ha raccontato Paolo Bellino di Salvaiciclisti Roma, si tratta principalmente di tagliare le punte di velocità dato che nei centri congestionati dalle auto spesso si viaggia già sotto i 30. Ed infatti nel Report bolognese si specifica che dei 12 incidenti mortali del 2025, 9 sono avvenuti su strade dove era rimasto il limite dei 50. E’ importante far capire che, per un pedone o un ciclista investito, con un impatto a 30 all’ora si hanno tra l’80% ed il 90% di possibilità di sopravvivere. Con un impatto a 50 all’ora solo tra il 10% e il 20%.
Ma allora perché il Governo ha festeggiato la decisione del Tar? Bologna Città 30 è diventata una questione ideologica? Peccato che la Grecia, paese 30 dallo scorso settembre, abbia un governo di centrodestra…
E’ solo una questione burocratica quella del Tar, per cui basterà produrre un’alta pila di carta e tutto tornerà a posto? Dando per assodata la buona fede del Tribunale, non si può non far notare l’atavica distanza tra le normative e la scienza che, con i dati che produce, dovrebbe portare ad accelerare la diffusione delle città 30, invece di rallentarla.
Occhi anche su Roma
E Roma? Per fortuna nella Capitale, dove la misura dei 30 orari è appena agli inizi, non dovrebbe ripetersi un “caso Bologna” poiché essa è già limitata da un’area omogenea quale è la ZTL, come ha ricordato il giornalista Luca Valdiserri (papà di Francesco, investito e ucciso su un marciapiede della Cristoforo Colombo nel 2022) alla rubrica del Tg3 ”Fuori TG”, interamente dedicata al tema di Bologna.
Chissà, magari una zona 30 tra i palazzi del potere scuoterebbe i politici ai livelli più alti, purché ce ne sia qualcuno in grado di raccoglierne le istanze. Perché la chiave è questa: per avere una normativa nazionale occorre far diventare questi temi di rilievo nazionale. Ben vengano, dunque, le testate generaliste che inizino a parlare di dossi e cuscini berlinesi, di differenti campi visivi e spazi di frenata a 30 e a 50 all’ora. Di trasporto intermodale e ridistribuzione degli spazi, di corsie ciclabili e case avanzate, di strade scolastiche ed attraversamenti rialzati…
Sono concetti di cui noi abbiamo scritto in questi primi due anni di bici.STYLE, ma ben venga tutto questo, affinché si raggiungano i due grandi obiettivi: la “vision zero” e la “living street”, cioè zero morti sulle strade urbane e una concezione dello spazio pubblico come luogo sociale di incontro composto non solo da assi di scorrimento.
Ieri l’ennesima tragedia
Intanto sulle nostre strade si continua a morire. E’ di ieri la notizia dell’investimento e uccisione di Francesco Mazzoleni, giovanissimo corridore Under 23 del team Goodshop, scomparso a soli 18 anni in provincia di Bergamo. Per questo il giorno che l’Italia sarà un paese 30, al pari di Spagna e Grecia, diremo grazie alla battaglia solitaria di Bologna (senza dimenticare che fu Olbia la prima città 30 in Italia, nel 2021).
Il limite dei 30 orari non deve essere visto come la solita vessazione dello Stato che oltre a mettere le mani nelle tasche dei cittadini, ora vuole anche premere sul freno della loro auto private, ma uno strumento per attuare un cambio di prospettiva che liberi i centri urbani dai troppi veicoli in circolazione e li restituisca alle persone. Perché, anche se ci sarà sempre chi non è d’accordo, prima di automobilisti, ciclisti o pedoni, la città è fatta di persone.
Senza dimenticare che una città con meno auto rende più agevole il lavoro anche a chi l’auto deve usarla per forza, come il tassista bolognese che ha fatto ricorso al Tar.
