Bilbao ha registrato un drastico calo degli incidenti. Bruxelles ha portato a 30 all’ora il limite di velocità nelle proprie strade dal 2021 e allo stesso modo ha fatto Parigi, che si è dotata della rete Velopolitain: oltre 1.400 chilometri di piste protette ricavate nelle principali arterie e lungo la Senna. Eppure, nonostante l’adozione in Francia di controlli di velocità tramite radar (anche su auto anonime) abbia fatto scendere drasticamente il numero degli incidenti (del 13 per cento quelli mortali), con l’aumento delle piste ciclabili a Parigi si è registrato un aumento delle tensioni fra auto e bici, con gravi episodi di violenza.
Il 15 ottobre del 2024, Paul Varry, 27 anni, è stato colpito al pedale da una grossa auto che per evitare la coda si era infilata nella ciclabile di Boulevard Malesherbes, accanto al Parc Monceau e non troppo lontano dall’Arco di Trionfo. Dopo l’urto, per attirare l’attenzione dell’automobilista, l’uomo ha colpito il cofano dell’auto. Ne è nata una discussione, al temine della quale il conducente del suv è ripartito e ha investito Varry, passando per due volte sul suo corpo, incriminato poi per omicidio volontario.
La reazione dei francesi
La mobilitazione dei francesi, ciclisti e non, è stata istantanea. Quattro giorni dopo sono state organizzate manifestazioni in tutto il Paese (in apertura quella di Lione organizzata dalla FUB, la federazione degli utilizzatori delle biciclette, foto leprogres.fr). Sei giorni dopo il Ministero dei Trasporti ha varato una commissione intitolata “Contro la violenza, a tutela di tutti gli utenti della strada”, cui sono stati concessi quattro mesi di tempo per “proporre al governo nuove misure per ridurre i conflitti e i comportamenti aggressivi legati alla condivisione delle strade pubbliche”.
Alla scadenza del periodo, la commissione ha individuato quattro punti chiave. 1) Miglioramenti: rendere più sicuri e chiari gli spazi condivisi (piste ciclabili, zone pedonali). 2) Applicazione delle norme: aumentare le multe e le sanzioni legali per comportamenti violenti e reati pericolosi. 3) Sensibilizzazione: avviare campagne di comunicazione (come la campagna “Prima il rispetto”) per promuovere l’empatia e la cortesia. 4) Educazione: formare ed educare gli utenti della strada sulle norme del Codice della strada e sulla condivisione dello spazio.
Il bollettino italiano
A Londra, dove il limite è di 20 miglia orarie (circa 32 km/h) gli incidenti in cui i ciclisti abbiano riportato gravi traumi sono scesi del 37,6 per cento. A Helsinki gli incidenti mortali sono scesi a zero, mentre a Bologna, che ha dovuto riformulare la proposta di Città 30, gli incidenti stradali sono scesi del 13,1 per cento, le persone ferite diminuite dell’11 per cento, i casi gravissimi (quelli da codice rosso) sono scesi del 31 per cento, le vittime della strada scese del 48,7 per cento.
Nel resto d’Italia, fatta salva qualche isola felice (Olbia è stata la prima città 30 del nostro Paese), si continua a morire. I decessi annuali di pedoni si aggirano intorno ai 430-480. Molti degli incidenti mortali avvengono sulle strisce pedonali (il tasso di mortalità è di 2,6 morti ogni 100 incidenti). Sul fronte dei ciclisti, il numero dei morti supera le 200 unità all’anno, con 1,1 morti ogni 100 incidenti. La prima causa di investimento è la distrazione alla guida, seguita dal mancato rispetto della precedenza agli attraversamenti pedonali, dagli angoli morti dei mezzi pesanti e dall’eccesso di velocità.
I soliti luoghi comuni
Ogni volta che si racconta la morte di un ciclista, atleta o cicloturista non importa, il mondo dei social si spacca con una veemenza fastidiosa. Ci sono subito quelli che chiedono che cosa abbia fatto la sinistra per sanare la situazione. Poi quelli che puntano il dito, dicendo che però i ciclisti nel traffico fanno sempre come gli pare e quindi gli incidenti se li cercano. E poi c’è chi fa notare come i pirati della strada italiani diventino agnellini appena passano ad esempio in svizzera.
Raramente i ciclisti muoiono perché fanno manovre irregolari nel traffico. I ciclisti vengono uccisi da automobilisti che non rispettano le regole: non danno le precedenze, svoltano senza vederli, li travolgono durante un sorpasso azzardato (in entrambe le direzioni di marcia), che guidano e intanto scrivono messaggi nello smartphone.
Perché però qui, a fronte di così tanti incidenti mortali, nessuno si mobilita, scende in strada e pretende che i politici creino le condizioni perché le strade tornino dei luoghi sicuri?
Scuole guida e biciclette
«Quando c’è qualcuno in bici – ci ha detto pochi giorni fa la mamma di un ragazzo di 19 anni appena investito – bisogna prestare attenzione. Perché può essere un fratello, un papà, una mamma, una sorella. Bisogna avere non soltanto l’attenzione visiva, ma anche quella del cuore. Perché altrimenti, se non parte quella, non parte neppure quella percettiva. Ci stiamo veramente imbrutendo, siamo troppo arrabbiati, troppo frettolosi. Troppo di tutto questo e sulla strada lo paghiamo con la disattenzione e con la vita di chi investiamo».
Serve il cuore, con il grosso dubbio che di cuori in giro ce ne siano davvero pochi. Servono le punizioni esemplari: vanno pretese e poi applicate, ma di solito arrivano quando è troppo tardi e si trova spesso il modo per schivarle. E poi servono la cultura e l’educazione: nelle case, nelle scuole, nelle scuole di guida.
Certo è difficile immaginare che un genitore imbruttito possa insegnare ai suoi figli qualcosa di diverso, altra cosa invece è pretendere che nelle scuole guida si insegni davvero come stare sulle strade e non ci si limiti a incassare i 600 euro di un corso, mandando sulle strade ragazze e ragazzi il cui esame di guida si è svolto sulle strade del quartiere in cui si ha la certezza di non incontrare nessuno.
Torna alla mente la petizione, sinora firmata da 15.100 persone su change.org, di aggiungere all’esame di guida un monte di 8 ore in sella a una bicicletta, in modo che il futuro guidatore possa cogliere anche il punto di vista di chi pedala. Magari 8 ore sono troppe: ne basterebbe un paio, ma probabilmente farebbero davvero la differenza.
L’assenza italiana
Come ha fatto notare ottimamente sabato Andrea Cottini nel suo pezzo di conclusione dopo Velo-City e come avevamo osservato nei giorni del grande evento, nessun politico italiano di rilievo ha ritenuto necessario e tantomeno utile partecipare ai lavori della conferenza europea della ciclabilità urbana che ha radunato a Rimini più di 1.500 delegati da decide di Paesi diversi. Nessun ministro e di riflesso nessun telegiornale nazionale: avete presente invece quanti inviati ci sono quando negli stessi padiglioni si svolge l’annuale meeting di Comunione e Liberazione?
E’ come se da noi fosse tutto già in ordine. Come se avessimo infrastrutture che rendono comodo e sicuro spostarsi in bicicletta. Come se la conta dei morti fosse un esercizio per pochi e non un dramma per tutti. O come se in realtà dei tanti morti a chi ci guida non gliene importi niente.
